La patronal europea de proveedores de automoción, Clepa, ha elevado la presión sobre la Comisión Europea en plena negociación de la futura Ley de Aceleración Industrial. La asociación -homóloga de Sernauto a nivel europeo- reclama que la definición de un vehículo “Made in Europe” exija al menos un 75% de contenido local, excluyendo las baterías. La organización advierte de que el deterioro del saldo comercial del sector y el avance de China en segmentos tradicionales amenazan la autonomía industrial del continente, con el consiguiente perjuicio para empresas y trabajadores.
En una carta dirigida a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, la patronal subraya el peso estructural de los proveedores, responsables del 75% del valor total de un automóvil, y alerta de que el sector atraviesa una fase de “fricción sin precedentes”. Aunque asegura que la industria europea da la bienvenida a la competencia como motor de eficiencia e innovación, denuncia que “cuando la presión está impulsada por subsidios distorsionadores, dumping de precios, sobrecapacidades respaldadas por el Estado y aranceles unilaterales, los productores europeos quedan en desventaja estructural y se enfrentan a una competencia desleal”.
De superávit… a déficit
El argumento central de Clepa es que el actual marco comercial está erosionando la base industrial europea. Según los datos que aporta la organización, las importaciones de componentes de automoción procedentes de China alcanzaron en 2025 los 8.200 millones de euros. En apenas cinco años, el sector ha pasado de un superávit comercial cercano a los 7.000 millones de euros a un déficit de 700 millones. “Resulta especialmente llamativo que este cambio afecte a componentes de automoción tradicionales, segmentos en los que Europa ha sido históricamente un actor dominante”, señala la carta. Para la patronal, “importar hoy la tecnología más barata vacía nuestra capacidad de innovación mañana” y pone en riesgo la autonomía estratégica.
Cita además un estudio de Roland Berger que estima que hasta 350.000 empleos europeos podrían perderse antes de 2030 si no se adoptan medidas, como ya analizamos en AUTOPOS en este otro artículo.
El debate se produce en el contexto de la futura Ley de Aceleración Industrial, cuya presentación se ha retrasado en varias ocasiones y que, según fuentes conocedoras de la negociación, podría ver la luz el 12 de marzo tras varios aplazamientos. La norma prevé vincular el acceso a subvenciones públicas, contratación pública y posibles incentivos regulatorios -como supercréditos en la normativa de CO₂- a un umbral mínimo de producción local en sectores estratégicos como energías renovables, baterías y vehículo eléctrico.
El borrador inicial establece un umbral del 70%
Así, Clepa reclama que la definición de “vehículo europeo” exija “un contenido local del 75% o más a nivel de vehículo, excluyendo las baterías y garantizando que la mayor parte del valor se genere dentro de nuestras fronteras”. Además, pide que la ley establezca umbrales graduales y específicos para tecnologías críticas, “especialmente los sistemas de propulsión eléctrica y los componentes eléctricos y electrónicos”, con el objetivo de asegurar que el valor añadido de estas áreas permanezca en Europa.
El porcentaje exigido por los proveedores supera el 70% que figuraba en algunos borradores preliminares y se sitúa por encima de las posiciones más flexibles defendidas por determinados fabricantes. En Francia, el consejero delegado de Valeo, Christophe Périllat, también ha defendido un umbral del 75% y ha advertido de que fijarlo en el 60% -como, según medios franceses, preferiría Renault por sus restricciones de suministro- podría provocar un 15% adicional de deslocalizaciones. Périllat ha recordado que las 27 plantas de Valeo en China operan con costes hasta un 30% inferiores a los de Europa del Este, lo que, en términos puramente económicos, haría más competitivo producir en China para exportar al mercado europeo.
En paralelo, los máximos responsables de Stellantis y Volkswagen han reclamado criterios estrictos que incluyan no solo el ensamblaje, sino también la I+D, la cadena de tracción y las celdas de batería. En una tribuna conjunta, sostienen que “todo constructor que venda vehículos en Europa debería producirlos en condiciones equivalentes, garantizando una competencia leal” y que el dinero de los contribuyentes europeos debe utilizarse de forma selectiva para apoyar la producción en el continente.
Sello ‘Made in Europe’
Otro punto de fricción es el alcance del sello “Made in Europe”. La Comisión habría planteado limitarlo inicialmente a vehículos eléctricos, mientras que la industria pide que se extienda a todas las motorizaciones, incluidas térmicas e híbridas. También se debate si el acceso a incentivos -bonificaciones de CO₂, ayudas a la compra o acceso preferente a contratos públicos- debe vincularse directamente a este sello para compensar los mayores costes de producir en suelo europeo.
El trasfondo es en cierto modo geopolítico e industrial. Mientras China exige un 90% de contenido local y Estados Unidos un 75% en determinados programas, los dirigentes sectoriales consideran que la Unión Europea ha mantenido hasta ahora un mercado más abierto. Clepa resume su posición con un mensaje explícito a Bruselas: “Elegir soberanía en lugar de dependencia. Elegir valor europeo”.
