La industria mundial de proveedores de automoción ha pisado el freno. Así lo confirma la decimocuarta edición del estudio TOP 100 elaborado por la consultora Berylls by AlixPartners, que constata un retroceso en ingresos y una creciente tensión estructural en toda la cadena de valor. Y es que tras tres años de crecimiento, el sector vuelve a entrar en fase defensiva, con una contracción del 4,6% en la facturación de los 100 principales proveedores globales del sector, que pasan de 1.135 a 1.085 billones de euros. A pesar de ello, las empresas han logrado mantener los márgenes estables -la media se sitúa en el 5,8%, apenas una décima por debajo del año anterior- gracias a programas de reestructuración, contención de costes y diversificación hacia áreas de menor exposición al ciclo de la producción de vehículos, como la posventa.
Uno de los grandes movimientos de fondo del sector es precisamente la diversificación, ya que las divisiones orientadas al primer equipo son las que más están sufriendo. La caída de la producción mundial de vehículos -un 2,2% en 2024- ha impactado de lleno en los proveedores más vinculados a la fabricación en serie. En Europa, el retroceso ha sido aún más acusado, con un descenso del 5% que ha devuelto la producción a niveles anteriores a la pandemia. En este contexto, la posventa se está consolidando como el auténtico refugio de rentabilidad y estabilidad para muchas compañías que tradicionalmente habían volcado su actividad en el suministro directo a fabricantes.
Este movimiento hacia la diversificación ya se refleja en los datos del informe: el 17,5% de los ingresos de los TOP 100 en 2024 ya procede de actividades no estrictamente ligadas al suministro de primer equipo. Y es que, como decimos, muchas empresas están utilizando la posventa como plataforma para explorar nuevas líneas de negocio, ampliar su base de clientes y ganar independencia frente a la evolución, cada vez más incierta, del mercado de vehículos nuevos.
El coche eléctrico sigue sin arrancar
Uno de los factores determinantes en la desaceleración de la industria, según el informe, es la caída de la demanda de vehículos eléctricos, sobre todo en los mercados donde más expectativas se habían generado en los últimos años. Este frenazo ha arrastrado consigo a toda la cadena de suministro. Los fabricantes de baterías, que hasta hace poco lideraban las tasas de crecimiento del sector, han experimentado descensos de ingresos que en algunos casos superan el 40%. También los productores de semiconductores, fundamentales para los nuevos desarrollos electrónicos del automóvil, han visto menguar su actividad en un contexto de menor dinamismo inversor por parte de los fabricantes.
Esta pérdida de tracción en los nuevos proyectos tecnológicos ha acentuado la brecha entre proveedores que dependen del primer equipo y aquellos con presencia consolidada en la posventa, donde la demanda de recambios y servicios se mantiene más estable, sin estar sujeta a las incertidumbres que ahora lastran los lanzamientos y la producción en serie.
Los líderes tradicionales pierden competitividad
El estudio muestra cómo los proveedores de las economías tradicionalmente dominantes en automoción están viendo erosionarse su posición. Alemania, Japón y Estados Unidos han perdido peso relativo dentro del ranking TOP 100 de los mayores proveedores globales, no solo en ingresos, sino también en número de empresas que logran superar el umbral de facturación de 3.370 millones de euros exigido para figurar en el listado. En Japón, cinco proveedores han quedado fuera desde 2019; en Alemania y Estados Unidos, tres en cada caso. La caída en la ocupación de las plantas -en Alemania, por ejemplo, la media ha sido del 68%, lejos del 85% que se considera eficiente- explica buena parte del deterioro.
La desconexión entre el crecimiento macroeconómico y el comportamiento del sector también es reveladora. Aunque el PIB alemán ha crecido un 19% desde 2019, la facturación de sus proveedores solo ha aumentado un 8%. En Estados Unidos, donde la economía ha avanzado un importante 35%, los proveedores apenas han crecido un 15%. Esta divergencia indica que el papel de la automoción como motor industrial está en retroceso, y obliga a replantear el modelo de negocio, especialmente en aquellos actores demasiado dependientes del ensamblaje de vehículos nuevos.
China gana peso
En contraste con la pérdida de dinamismo de los líderes históricos, China sigue ganando terreno. Sólo en el último año, cuatro nuevos proveedores chinos se han incorporado al ranking global. Empresas como Huawei o Huizhou Desay se han hecho un hueco gracias a su fortaleza en conectividad, infoentretenimiento y otros segmentos tecnológicos de rápido crecimiento. Pero lo más significativo es que muchos de los nuevos actores chinos no se limitan a las tecnologías emergentes: también están ganando cuota en componentes tradicionales, lo que pone de relieve su capacidad para competir en todos los frentes -y la ‘amenaza’ que eso podría suponer para la posventa-.
Entre 2019 y 2024, la facturación conjunta de los proveedores chinos creció un 139%, muy por encima del aumento del PIB del país, que fue del 27%. Este dato evidencia la creciente capacidad de internacionalización de los proveedores chinos, que ahora compiten de tú a tú en mercados globales, incluidos los europeos.
La tensión energética se modera
El estudio también recoge un alivio en los costes de producción, con descensos en los precios de la electricidad, el gas y los metales básicos como el aluminio y el acero, especialmente en Alemania, Estados Unidos y China. Este respiro, aunque bienvenido, tiene una lectura ambivalente. Mientras las empresas europeas y norteamericanas se benefician de menores costes estructurales, los proveedores chinos, con una estructura ya de por sí más competitiva, aumentan su ventaja en precio, lo que refuerza su posicionamiento global.
En segmentos como la electromovilidad o la tecnología de baterías, esta diferencia de costes está agudizando la competencia, ejerciendo presión sobre los márgenes de los proveedores europeos, que a menudo se ven obligados a operar en condiciones menos ventajosas frente a rivales asiáticos, señala el informe, altamente subsidiados o con menores exigencias regulatorias.
El estudio concluye que 2025 no traerá una recuperación clara. Al contrario, se espera que las tensiones actuales se intensifiquen, poniendo en jaque a aquellas compañías más volcadas en primer equipo y sin planes de diversificación que les permita amortiguar la caída de la producción de vehículos. Y aquí la posventa tiene mucho que decir…
