La FIA ha trasladado una serie de recomendaciones al Parlamento Europeo, recogidas en el informe ‘¿Cómo maximizar los beneficios de los ADAS para la seguridad vial?’, con el objetivo de maximizar los beneficios de estos sistemas para la seguridad vial, teniendo en cuenta sus funciones, limitaciones y conocimiento por parte de los usuarios, según informa Carglass.
Este paso por parte de la federación viene motivado por la decisión en mayo de 2019 del Parlamento Europeo de regular un conjunto de tecnologías ADAS que deben estar presentes en todos los vehículos nuevos a partir de julio de 2022 (y en todos los modelos existentes de cara a 2024).
Y es que, para la FIA, es “crucial” que estos sistemas que van a ser obligatorios, funcionen “a la perfección” y que los usuarios conozcan bien su funcionamiento y limitaciones. Por ello, la federación internacional de automovilismo ha realizado una investigación sobre seis de estos sistemas ADAS: frenada de emergencia automática AEB, asistente inteligente de velocidad ISA, asistente de parada de emergencia ESS, control de crucero adaptativo ACC, asistente de mantenimiento de carril LKS y aviso de fatiga DM. El objetivo de la investigación era responder a la pregunta ‘¿Qué recomendaciones políticas pueden formularse para maximizar sus beneficios?’.
Entre las conclusiones de su análisis destacan, por ejemplo, la demanda de más información sobre sus funciones ya que, según la FIA, los usuarios finales no disponen de una explicación clara de las limitaciones de los ADAS ni sobre las condiciones de funcionamiento bajo las que están diseñados. Por tanto, existe el riesgo de que los usuarios no sepan cuándo debe o no actuar el sistema y cuándo se activará o desactivará automáticamente.
Asimismo, desde la federación consideran que la precisión del funcionamiento de los sistemas ADAS aún “no es del todo satisfactoria”. De hecho, aseguran que hay muchas ocasiones en las que el asistente no se comporta como se espera y esto afecta a la confianza en el sistema por parte de los usuarios.
Una mejor comunicación a prueba de errores es otra de las recomendaciones de la FIA ya que, según explican, los ADAS pueden sufrir fallos de funcionamiento que supongan un riesgo potencial para la seguridad, pero estos sistemas casi nunca avisan al conductor de sus errores de funcionamiento. De esta forma, los usuarios finales esperan siempre la asistencia de un sistema de seguridad, y en ocasiones este no va a actuar. “La incapacidad del conductor de reaccionar ante una situación de tráfico debido a las falsas expectativas puestas en el sistema puede ser una causa de accidente”, señalan.
A su vez, otra recomendación para optimizar estos sistemas antes de que sean obligatorios se refiere al diseño de la interfaz hombre-máquina de los ADAS, la cual, aseguran, “debe reaccionar y comportarse de forma predecible”, además de que el conductor debe ser informado de cualquier fallo de funcionamiento.
En lo que respecta a los procesos de mantenimiento y calibración, la FIA considera que estos deben “transparentes y claros” para que los sistemas ADAS mantengan su eficacia con el paso del tiempo. En caso de sufrir un accidente, tras la reparación habrá que recalibrar las cámaras y sensores para que funcionen adecuadamente, lo que afecta especialmente al parabrisas. Y es que, cuando se sustituye y se instala uno nuevo, las cámaras y sensores de los ADAS deben ser calibrados para asegurarse de que ofrecen una información “precisa” a los sistemas de seguridad.
De cara a los conductores, la FIA cree que la mayoría de los conductores no recibe formación sobre los sistemas ADAS, sino sólo la información que les proporciona el vendedor del vehículo, el manual de usuario o aplicando el método de ‘prueba y error’. Por eso, Neil Greig, director de política e investigación de la federación, subraya que “hay que hacer mucho más hincapié en la educación de los conductores para hacer un mejor uso de la tecnología. Los fabricantes de vehículos y los concesionarios son la clave, ya que deben asegurarse de que cuando un cliente salga del concesionario comprenda y utilice correctamente los distintos sistemas de seguridad”.
Como penúltima recomendación, FIA cree que los procedimientos de evaluación deberían ser más accesibles y actualizados ya que, actualmente, el funcionamiento de los ADAS no puede comprobarse a través del OBD del vehículo y no hay claridad sobre la vida útil de los sistemas.
De modo que, según la federación, es necesario establecer una “normativa clara” para garantizar la vida útil de los ADAS y una revisión periódica para evaluar el “correcto funcionamiento” de cada sistema, que podría formar parte de la inspección técnica anual. De esta forma, aseguran, “los fabricantes deben poner la información de estos sistemas a disposición de los talleres independientes para que el proceso de reparación y mantenimiento sea transparente”.
Por último, la federación internacional de automovilismo propone un enfoque integrado y multicanal ‘conductor-vehículo-infraestructura’ para aprovechar y aumentar el potencial de seguridad de los ADAS. En referencia al vehículo, considera que deben establecerse unos requisitos técnicos mínimos y todos los ADAS deben cumplir la misma normativa. En cuanto a la infraestructura, los operadores de carreteras nacionales y los organismos de tráfico deberían colaborar para conseguir una red de carreteras “preparada para el futuro”.
