José López-Tafall nació en Santander el 7 de abril de 1965. Estudió Ciencias Económicas en la Universidad del País Vasco y, con solo 23 años, se trasladó a Madrid para comenzar una brillante carrera profesional. Su primer destino fue el Ministerio de Economía, pero su trayectoria lo llevó más allá: ocupó puestos de relevancia en los sectores de las telecomunicaciones y la energía antes de recalar, en 2020, al frente de ANFAC, la patronal de los fabricantes de automóviles.
Casado y padre de dos hijos —una chica de 29 y un chico de 25—, López-Tafall se ha ganado el reconocimiento tanto de los socios de ANFAC como del entorno institucional y empresarial en el que se desenvuelve. Un entorno complejo y exigente, donde no basta con resistir: hay que liderar.
Su carrera arrancó en 1990, cuando aprobó las oposiciones para Técnico Comercial y Economista del Estado. Entró en el Ministerio de Economía, donde fue nombrado subdirector general de Políticas Sectoriales con apenas 27 años. Fue una etapa intensa, marcada por la liberalización de sectores y la privatización de grandes empresas públicas. A partir de esa experiencia, López-Tafall decidió pedir una excedencia y dar el salto a la empresa privada, donde asumió cargos de responsabilidad en compañías recién creadas en el entorno de las telecomunicaciones. Allí vivió también su primer contacto con el mundo asociativo, al convertirse en presidente de la patronal del sector, las ‘Telecos’.
En 2010 cambió de sector: llegó a ACCIONA para poner en marcha la división de Regulación Corporativa. Su trabajo abarcó desde las energías renovables al ciclo del agua o las infraestructuras. En esos años también ejerció como vicepresidente de la patronal eólica —tanto la española como la europea—: “Fueron años muy entretenidos”, resume. Y así llegó el giro inesperado. En 2020, recibió una llamada de un cazatalentos. “Me preguntaron que qué me parecía ANFAC, y pensé que llevaba toda la vida trabajando en sectores que se desregulan, sectores en pleno proceso de transformación, y me pareció muy interesante el de automoción, que iniciaba ese proceso, con una transformación tecnológica y regulatoria de enorme calado, por lo que algo podía aportar. Además, un sector clave para la economía…”.
Reconoce que en ACCIONA estaba cómodo, incluso muy cómodo. “Estaba muy bien, ‘mejor que en brazos’, como dice un amigo; muy bien tratado, muy bien cuidado, pero ya llevaba unos añitos y pensaba que me podía terminar aburriendo. Y ANFAC era y es una gran patronal…”.
Un aterrizaje intenso
Su incorporación a la patronal de los fabricantes sorprendió a muchos. No es habitual que este tipo de organizaciones puedan atraer perfiles con una carrera tan sólida. Pero López-Tafall lo explica con claridad: “No me cambié por dinero, sino porque me parecía un proyecto muy interesante, con el que me podía divertir, en el que podía aportar mi experiencia profesional por haber vivido tantos procesos de transformación desde que en 1989 me había incorporado al ministerio de Economía. Me gustaba el reto y por eso acepté la propuesta«.
No tuvo un aterrizaje suave. “Mi primer día me montaron en un autobús para ir a Moncloa, a presentar el plan estratégico 2020-2040 y, por la tarde, a una rueda de prensa con el presidente de la patronal entonces, José Vicente de los Mozos, así que no pude comenzar de manera más intensa”.
Aquel primer contacto fue revelador: “Lo que me encontré fue una asociación que quería cambiar la forma en cómo se relaciona con la administración y con la sociedad. Y que quería poner en valor lo mucho que está haciendo y lo importante que es para que se consiga el objetivo que la sociedad y la política le habían marcado, que era sobre todo la descarbonización de la movilidad».
Pero la descarbonización no es el único objetivo. “A lo que nosotros le añadimos la digitalización y conectividad de los vehículos y, como tercer objetivo, porque creo que hay que decirlo expresamente, el mantenimiento del empleo y la producción en España. Porque está muy bien descarbonizar y digitalizar, pero tenemos que seguir manteniendo las fábricas, la producción, la innovación… el empleo en fin”.
“No sólo sufrimos el virus del covid. También el de los microchips, el de los contenedores, el de la guerra…”
El 3 de marzo de 2020 se incorporó a su nuevo cargo. Poco más de una semana después, el mundo se detuvo. “El sector cerró de plano. Y fue muy duro. Y luego había que recuperarlo. Y aparecieron los problemas logísticos, los problemas de componentes, los problemas energéticos… y el barco que se quedaba atascado en el Canal de Suez. Nos pasó de todo”, recuerda.
Y por si fuera poco, llegaron también los cambios regulatorios. Cuando asumió el cargo, el Pacto Verde Europeo ya se había aprobado en 2019, con unas exigencias claras. Pero nada hacía prever la velocidad con la que esas exigencias aumentarían. “No sólo sufrimos el virus del covid, también el de los microchips, el de los contenedores, el de la guerra, el del que decide invadir otro país o el del paquete legislativo ‘Fit for 55’, que establece en 2022 un mayor objetivo de reducción de las emisiones, fijándolo en 55% en 2030 y el 100% en 2035…”
No es fácil comunicar para movilizar a la sociedad en favor del automóvil. Pero nosotros aportamos datos, argumentos… siendo tremendamente positivos.
Desde entonces, admite, el sector no ha vuelto a recuperar los niveles prepandemia. “Así que desde entonces estamos dedicados a gestionar ese cambio estratégico, intentando adaptarnos”.
En un contexto tan adverso, el enfoque que ha adoptado se basa en el consenso, el esfuerzo y una visión optimista del papel que debe desempeñar el sector. “Este es un sector que se le quiere cuando se le conoce. Un sector muy importante, que con todo lo difícil que lo tiene, mantiene la unidad y empuja”.
Esa unidad es, para él, la clave para defender los intereses de una industria que necesita interlocución constante con la administración y con la sociedad. “Y para empujar al sector y defenderle hay que tener mucha paciencia. Y muchas ganas de consenso. Y es lo que he intentado”.
Durante estos años, asegura, ha habido cambios importantes. “Hemos cambiado cosas. Hemos cambiado la imagen. Hemos cambiado cómo comunicamos a la sociedad. Y no es fácil comunicar para movilizar a la sociedad en favor del automóvil. Pero nosotros aportamos datos, argumentos… siendo tremendamente positivos. No nos quejamos nunca. Y si lo hacemos, decimos por qué y a continuación proponemos. Esa es nuestra manera de trabajar”.
«En 2032 o antes nadie preguntará ya qué tecnología comprar»
¿Cuál es la foto del sector hoy?
Objetivamente, la situación está igual de complicada, pero subjetivamente, mejora. Me explico: nos enfrentamos a los mismos problemas que teníamos, sobre todo a partir del plan ‘Fit for 55’, que nos exige mayores objetivos en la reducción de las emisiones. Somos un sector económicamente clave, con una supremacía tecnológica y de mercado, al que de repente le dicen que en doce años tiene que abandonar esa tecnología y que se tiene que poner a competir con dos grandes bloques, China y Estados Unidos, que le sacan ventaja tecnológica y ventaja en acceso a recursos respecto a la nueva tecnología sobre la que se va a desarrollar el mercado. Y es verdad que hemos evolucionado, que en solo cinco años, aunque parezca que han pasado muchos más, estamos haciendo los deberes: la gran mayoría de nuestras fábricas se están adaptando para producir vehículos eléctricos, nuestras marcas asociadas lanzan modelos eléctricos un día sí y otro también, hay en construcción dos gigafactorías, estamos formando a nuestra gente… pero el reto sigue siendo mayúsculo, por lo que objetivamente seguimos en una situación muy complicada.
Sin embargo, dice que subjetivamente…
Estamos mejor, sí, porque por primera vez en cinco años se está hablando de la industria y se está hablando del sector, y se está haciendo sobre bases sólidas. Se está hablando sobre problemas, propuestas y medidas y no sobre deseos y ensoñaciones. Se está hablando de un plan industrial europeo, cosa que en cinco años a nadie se le había ocurrido. Se está hablando de qué medidas hay que tomar en cuanto a las multas que se han propuesto. Es decir, que se están confrontando los deseos con la realidad. Y es bueno que Europa hable del sector, de cosas como competitividad, política industrial, política tecnológica… y no solo de lo verdes que queremos ser, que es de lo único que se ha hablado en los últimos seis años. Y que además se hable de recursos… Por fin se está hablando de cosas tangibles, no sólo de deseos. Por eso digo que estoy más optimista que hace un año.
Por primera vez en cinco años se está hablando de la industria y se está hablando del sector, y se está haciendo sobre bases sólidas. Se está hablando sobre problemas, propuestas y medidas y no sobre deseos y ensoñaciones.
Los usuarios sin embargo están confusos sobre hacia dónde va el mercado. Hay quien piensa que ANFAC debería ayudar en ese sentido a aclarar el panorama…
Creo que en ANFAC hemos sido muy claros desde el principio, aunque es difícil simplificar. Es un sector abierto a la competencia geopolítica, las cadenas de valor no se construyen de un día para otro… Y la realidad es que la ventaja tecnológica no la tenemos nosotros, además de que el regulador ha ido por un lado y el mercado por otro… En estos cinco años ha sido difícil vender vehículos eléctricos, porque, para empezar, son más caros. Y en lugar de ayudar al desarrollo de ese mercado, la política europea se ha basado en multar y multar a los fabricantes y obligarnos a vender esos coches. Y nosotros apostamos por la electrificación, no hay otro camino, pero sin penalizar al usuario: la electrificación es la única salida para el vehículo ligero y para el vehículo comercial (el vehículo pesado tiene otras dinámicas y de hecho tiene otros plazos), lo tenemos claro, pero hay que incentivar ese camino, se necesitan ayudas importantes, y más eficientes. Pero para incentivar la electrificación no es necesario penalizar la combustión…
Es decir…
Que el usuario tiene que poder comprarse el coche que quiera, de hecho estaría contribuyendo a la descarbonización simplemente optando por un vehículo nuevo. Es una carrera de fondo, no tenemos que cambiar todos de un día para otro. Y si se quiere que no se apoye políticamente, pero que tampoco se ataque. Que dejen en paz a los vehículos de combustión e incentiven más el eléctrico. El objetivo es ir progresivamente aumentando la cuota de vehículo eléctrico y reduciendo la cuota de vehículo de combustión, pero sin romper el mercado, porque hay dos millones de personas que viven de ese mercado. Y para hacerlo no hay que demonizar el uso del vehículo privado ni la compra de un coche nuevo de combustión, y sí transmitir que el futuro es eléctrico (ni una campaña institucional ha ido en ese sentido) y contribuir a su desarrollo con ayudas e infraestructuras, para que el que quiera dar ese salto ya le resulte más fácil tomar la decisión.
¿Y están por la labor?
Entiendo que sí. A ver, en todo este proceso no ha habido tampoco la sensación de que el sector estuviera solo. El primer PERTE (plan para la recuperación económica) que lanzó el Gobierno después del covid perseguía la recuperación del sector, conscientes además de que era un sector al que no se podía dejar caer. El interés siempre ha existido, pero nosotros lo que creemos es que ha faltado foco y cierta coordinación, porque en otros países, que necesariamente no tienen más recursos, caso de Portugal, se ha gestionado mejor. Desde la perspectiva de los puntos de recarga o de la gestión fiscal podíamos haber hecho más. Podríamos haber simplificado los Moves (planes de fomento de la movilidad sostenible), que han sido muy potentes pero que todos sabemos que no han funcionado. Es decir, que no ha sido una cuestión de voluntad o de dinero, sino del cómo se han hecho las cosas. Lo que ha cambiado es que ahora se tiene más el foco en la política industrial, en la competitividad… Europa es más consciente de lo que está en juego. Volvemos a estar en el centro del debate y de la preocupación, y se están produciendo movimientos para que, sin ser proteccionistas, porque no nos lo podemos permitir, no se deje a nuestra industria que pelee sola con bloques que sí tienen ayudas importantes de su Administración. El que volvamos a ser parte del debate y no se hable solamente de reducir las emisiones es lo bueno que está pasando ahora.
¿Confía en que nos permita competir?
El hecho de que el escenario sea complejo no significa que nosotros de repente nos hayamos convertido en insignificantes. Hemos de ser más positivos, porque tenemos muchas cosas como continente y como país. Si nosotros seguimos siendo el segundo fabricante europeo y octavo mundial con Brasil, con todo lo que tenemos encima y la presión regulatoria que sufrimos, no es por casualidad. La situación es muy compleja, cada vez más, se nos metió en una carrera que no es la nuestra y además se nos pusieron más trabas… pero parece que desde Europa se está reaccionando, que las políticas van a cambiar. Y nosotros tenemos mucho que decir. La solución no está en nuestras manos, pero como país tenemos cosas que hacer. Tenemos que defender los factores de competitividad que nos han traído hasta aquí. Aunque puede que ya no sean suficientes. Pero debemos tener flexibilidad laboral pactada con los sindicatos. No vamos a ser ni queremos ser los más baratos, pero tenemos que poder seguir invirtiendo; la logística tiene que seguir siendo potente, que los puertos, el ferrocarril, el transporte de mercancías sigan funcionando bien; seguir apoyando el capital humano; poner la energía más en valor… ya es verde, que es una ventaja competitiva importante, pues ahora tiene que ser más barata. Eso hay que mantenerlo de entrada como sea… Y conseguir nuevas ventajas competitivas, por el lado de la economía circular, por ejemplo.
Si nosotros seguimos siendo el segundo fabricante europeo y octavo mundial con Brasil, con todo lo que tenemos encima y la presión regulatoria que sufrimos, no es por casualidad.
¿Y eso precisa de?
Una política industrial más activa. Este sector demanda un tratamiento especial, porque no vale el café para todos… hay sectores que duelen más que otros. Y en lo primero que hay que trabajar es en que lo que tenemos no se vaya, porque lo que se va no se reemplaza. Y atraigamos nuevas inversiones. Hablemos bien del producto, tengamos una política de movilidad que defienda el vehículo privado. ¿Que tiene que ser limpio? Vale, ya lo decimos nosotros. Pero lo que no tiene sentido es que se diga que en la pirámide de movilidad el coche es lo último que se quiere, aunque sea limpio. ¿Qué estamos pidiendo como ANFAC? Una hoja de ruta nueva. De corto y de medio plazo. Cambiar la inflexión de la demanda y que el ciudadano prefiera vehículos eléctricos, haciéndolo coincidir con la entrada de vehículos más baratos en el mercado, a ser posible de producción europea. Pero igual que Bruselas quiere establecer una nueva hoja de ruta, nosotros como país debemos tener la nuestra. Empresas consultoras nos dicen que como país estamos, con respecto a otros europeos, más cohesionados, con más ganas de hacer cosas, manteniendo unas buenas dinámicas; pues bien, si hacemos lo que pensamos que debemos de hacer lo demás vendrá por añadidura. Y si luego las cosas no salen, por lo menos que no sea porque nosotros no hayamos hecho todo lo que estaba en nuestra mano.
¿Se van a cumplir las fechas?
Respecto a los puntos de recarga hablamos de 300.000 en 2030; ahora estamos en 46.000 y otros 13.000 pendientes de activar. Estamos lejos, pero seguimos pensando que va a llegar un momento en el que la curva va a cambiar. El año pasado la evolución del mercado ha sido negativa, pero en algún momento iremos a tasas de crecimiento de vehículos electrificados muy superiores. Van a coincidir en el tiempo circunstancias que harán que todo se dispare: vehículos más baratos (muchas marcas lo están ya anunciando para este y el próximo año), menos trabas para activar los puntos de recarga, su señalización en las carreteras, planes de ayudas a la compra en los que el cobro sea más rápido… Todo eso se va a notar. Si conseguimos que todo ello se alinee, correremos. Y sin dudas, sin pensar en si podría ser otra la tecnología. Después de la que hemos liado, cuando por fin hayamos conseguido poner en marcha una dinámica, no nos quedemos parados dudando mientras el resto, China, Estados Unidos, siguen corriendo. Nosotros insistimos en que es el momento de acelerar, poniendo recursos, poniendo los medios, sin confundir al mercado, y remangándonos de una vez por todas. Porque nosotros más no podemos hacer que lanzar nuevos vehículos, cambiar fábricas, implantar gigafactorías… Es que no sé qué más se pretende que haga el sector. Y aun así muchas veces se nos sigue mirando como si fuésemos los culpables de todos los males. Y si después no se llega a 2030, pues ya lo vemos en 2029. Pero ahora tenemos que trabajar con ese objetivo.
¿No hay opción a otras tecnologías entonces?
En vehículos ligeros, no. En el vehículo pesado está más abierta a otras opciones tecnológicas, pero en vehículo ligero, con los ritmos que llevamos de objetivos, que yo creo que no se van a cambiar, no. Con lo que ya hemos avanzado en esa tecnología y con el mayor productor del mundo, como es China, volcado en esa tecnología, pensar que de repente nosotros tengamos una tecnología adicional diferente que pueda ser la bomba… pues hoy por hoy no lo veo.
De aranceles y proteccionismo
“Nosotros no exportamos vehículos a Estados Unidos (tampoco a China), así que no es un tema que nos alarme. Otra cosa son los componentes. Pero no debemos entrar en ver quién es el campeón del proteccionismo. Esa dinámica no es buena. Europa estaba anunciando políticas de cierto contenido proteccionista, de resiliencia, diciendo que para invertir o comercializar en Europa es mejor llegar a acuerdos con industrias europeas, usar componentes europeos, y vamos a ver cómo todo esto acaba aterrizando, pero la posición de ANFAC es que no somos proteccionistas. Porque cuando vendes al exterior con un saldo comercial positivo, neto (no hablo del volumen total), de 16.000 millones el año pasado y 18.000 millones el anterior, no cabe el proteccionismo (no hablo de los componentes sino de lo que mis socios exportan).
¿Les preocupa que haya una involución política en Europa respecto al automóvil?
Me preocupa que una dinámica que está lanzada, con grandísimas inversiones detrás, en un sector crítico para la economía europea, y para la economía española en concreto, que debiera ser objeto de consenso, pueda llegarse a convertir en un ‘pim, pam, pum’ político otra vez, porque es lo que hemos sido de alguna manera durante cinco años. Ahora parece que la mayoría de los partidos defiende lo mismo. Somos un sector industrial muy, muy potente, y que se le meta una capa de política es lo peor que nos puede pasar. Se tiene que ver al sector como lo que es: empleo, estructura económica, inversión… No veo esa posible involución, sino racionalidad en las medidas y, sobre todo, más recursos, que es lo que estamos pidiendo, y más preocupación por la competitividad, que era un asunto que se había dejado de lado.
¿Cuándo dejarán de fabricar coches de combustión?
Pues depende de dónde. Ahora mismo en el mercado europeo el poder matricularlos se acaba en 2035. Pero se pueden seguir produciendo para otros mercados. El mundo no es Europa, y hay muchos países que no están en la dinámica en la que está Europa. Así que, seguramente, si somos competitivos en algunos mercados y seguimos manteniendo una buena tecnología, pues igual nos quedan mercados no europeos para vender combustión, aunque yo creo que nuestra capacidad productiva tendrá que reorientarse a lo que es también nuestro mercado natural, y el 80% de lo que exportamos en España, lo exportamos a Europa… y Europa va a ser vehículo eléctrico.
¿La industria de componentes va a seguir sufriendo?
Yo espero que no. Es evidente que hay componentes que si evolucionamos hacia el eléctrico no va a haber, pero otros seguirán igual. Pero eso ha pasado en otros sectores, y creo que en ese sentido lo peor es la confusión. Si ya tenemos por fin un camino vamos a seguirlo. Y para diversificar la producción lo mejor es saber dónde hay que ir. Y a partir de ahí buscar las oportunidades.
Nuestra capacidad productiva tendrá que reorientarse a lo que es también nuestro mercado natural, y el 80% de lo que exportamos en España, lo exportamos a Europa… y Europa va a ser vehículo eléctrico.
Si tuviera que comprar un coche ahora o aconsejarle a alguien sobre qué coche comprar…
Depende de las necesidades. Depende de para qué quiera ese vehículo. Ahora yo sería capaz de decirle a alguien que en función de la utilidad que tenga, pues necesita un vehículo eléctrico puro o un híbrido, o un híbrido enchufable… Pero esa pregunta, en 2032 o incluso antes nadie la hará. Si todo transcurre de manera razonable, la gente se comprará un eléctrico para todo uso y no se planteará otra cosa. El parque que sigamos teniendo de combustión seguirá circulando (igual con combustibles más ecológicos) durante un número importante de años. Pero llegará ese momento en que la gente no preguntará qué tecnología compra. Y será cuando se produzca ese punto de inflexión. Y es verdad que va con retraso, pero toda nuestra pelea es acelerar el proceso, al mismo tiempo, eso sí, que aportemos valor a la industria europea y española. Es el nuevo elemento que ahora se tiene en cuenta, afortunadamente.
