El congreso de Ancera celebrado el pasado jueves también dejaba espacio para la reflexión, con una tertulia sobre la situación actual que vive la posventa independiente y sus retos futuros. Sobre el escenario, David Bassas, director de Europa Occidental de Niterra; Manuel Alcalde, director general de HolyAuto; José Ramón Arnó, director general de Grupo Driver y Luis González director de Bosch Car Service, ponían sobre la mesa la perspectiva desde el punto de vista de los diferentes actores que forman parte de la cadena de valor.
David Bassas (Niterra) mencionaba los que para él son los tres pilares fundamentales que van -y están marcando- el desarrollo del mercado, de la distribución y a los que habrá que adaptarse. Por un lado, la digitalización y con ello la llegada del e-commerce, que desde el punto de vista de la venta, “ha derivado en una nueva forma de distribución que está llegando, pero que no supone un problema porque lo asumiremos y lo asimilaremos”; las nuevas tecnologías que están surgiendo en el parque de vehículos, el auge de híbridos sobre todo y la futura implantación del eléctricos; así como la concentración, un proceso que recordaba que ya hemos vivido, aunque ahora de manera algo diferente: “Hace años la distribución ya se organizó para formar grupos de compra, grupos de distribución para ser más fuerte, competir mejor con otros y tener mayor poder de negociación. Lo que está ocurriendo ahora es exactamente lo mismo, solo que por la globalización ya no es eficiente la asociación con otros, sino la compra. Y probablemente no se llevará a cabo solamente en la distribución, sino también por parte de los fabricantes”.
Sobre la concentración aportaba también Alcalde (HolyAuto) su punto de vista, poniendo hincapié en cómo las peculiaridades del mercado español pueden limitar los efectos de la concentración, a diferencia de los que pueda ocurrir en otros países: “España es diferente. Aquí por ejemplo tiene mucho valor la relación profesional. La concentración está afectando, pero no está rompiendo el equilibrio, ni está siendo disruptiva. Puede que con el tiempo sea una amenaza porque estos agentes se hagan más grandes, fuertes, y lleguen a consolidar su modelo, pero todos vamos a tener nuestro sitio”. Y ponía como ejemplo el sector de la cadena de alimentación: “Si cogemos los cinco principales agentes que hay en España no llegan a sumar más del 50% de ventas en nuestro país, mientras que en Italia, Portugal y Reino Unido tienen entre el 70 y 80%. Con eso quiero decir que no creo que el más grande, el que tenga más volumen, sea el que vaya a triunfar”.
A pesar de los cambios, Luis González (Bosch Car Service) y Arnó (Grupo Driver) afirmaban que “el modelo de posventa actual es sostenible. Los engranajes de la cadena hacen que el nuestro sea un modelo de futuro. Otra cosa es que tengamos que ser muy resilientes e irnos adaptando a todos estos cambios continuamente, que esto ya hace años que se está haciendo”, aunque Bassas invitaba “a hacer autocrítica»: «Estamos en una burbuja en la que todo va bien, la demanda del mercado funciona, hay negocio para todos, etc., pero habría que reflexionar sobre a dónde queremos ir y estar atentos de los cambios para que no haya sorpresas. No darnos cuenta de lo que pueda ocurrir es lo peor que nos puede pasar”.
«Todos los problemas convergen en el taller»
Los retos de los talleres tampoco son pocos. Y es que, comentaba Arnó (Grupo Driver) “de la cadena de valor somos los únicos que tratamos con el usuario final por lo que todos los problemas convergen en el taller”. La primera complicación, la variedad de fabricantes con la que trabaja el taller multimarca: “Tenemos todos los problemas de acceso a los vehículos multiplicados por un montón de marcas. Eso implica tener varias máquinas de diagnóstico, muchas formaciones, etc. con el recorte de margen que ello supone”. Y agradecía a los distribuidores presentes en el auditorio su labor: “Sería inviable poder trabajar todas esas marcas sin formaciones técnicas o sin servicio de asistencia”.
“Tenemos también problemas con la parte normativa, que además de que es muy amplia y ponerla en marcha es cada vez más complicado e implica cambios importantes dentro del propio taller, viene acompañada de cantidad de inspecciones. También nos falta gente cualificada y gente con ganas de trabajar, pero no tenemos el apoyo del gobierno: sin el contrato de aprendiz, formar a un joven supone al taller una inversión de 1.500 euros al mes”, continuaba exponiendo.
González (Bosch Car Service) incidía en la necesidad de los talleres de invertir para darle al cliente el trato y la cercanía que busca – y no solo el usuario, también las flotas-: “cada vez es más exigente, quieren tener acceso a una cita un sábado cuando se enciende el testigo del coche… El taller debe habilitar una serie de herramientas, para que el cliente pueda contactar con él de manera más rápida y cercana”; y para gestionar su negocio de forma eficiente: “Los mecánicos son muy buenos profesionales, pero les falta mejorar la gestión del taller. Ahora mismo tienen mucho trabajo, pero no basta con tener trabajo, hay que buscar tener rentabilidad. Y ahí es donde también ofrecen soporte las redes de talleres”.
Hablando de rentabilidad…
Y hablando de rentabilidad, «¿cómo va a impactar la legislación vigente en el sector de la posventa?», preguntaba el moderador de la mesa redonda y Bassas (Niterra) respondía. Por un lado, mencionaba la normativa relativa a sostenibilidad, ante la que «cada empresa la aplicará según su identidad, se tomarán caminos diferentes dependiendo de las convicciones de cada una”. La que le preocupaba más es la que propone la reducción de la jornada laboral a 37,5 horas semanales, porque sería “un obstáculo en nuestro camino”: “Es una ventaja para el empelado porque beneficia su conciliación, pero tendrá consecuencias en el empresario. Las Administraciones nos tienen que ayudar para que no haya problemas en la viabilidad de las empresas”. Alcalde daba su opinión: “La normativa ha sido un problema, no ha sido clara desde un principio y todavía estamos dando tumbos. La normativa y la legislación laboral van a cambiar nuestra forma de operar”.
El taller, ¿atractivo?
“Muchos de los talleres ya cierran los sábados, hacen jornadas continuas, están haciendo por adaptarse también a los cambios en la sociedad para hacer atractivo el sector y que los jóvenes quieren venir a trabajar a él. Estoy harto, de que cada vez que se habla de los mecánicos, se use la imagen del mecánico con el mono azul y la llave inglesa. Esa no es la imagen que hay que trasladar para atraer a los jóvenes. Ahora ser mecánico es usar máquinas de diagnóstico, equipos muy sofisticados», señalaba Arnó de forma contundente en su turno de palabra: «Es un trabajo atractivo porque es un trabajo de futuro, pero la imagen que se traslada es otra».
