El goteo de noticias no es casual: Mercedes-Benz ha vendido su 3,8% de participación en Nissan, la compañía baraja vender su sede central en Yokohama para hacer caja, prepara cierres de plantas y 20.000 despidos y acumula pérdidas en un contexto de aranceles en EE.UU. y debilidad comercial en sus principales mercados, sobre todo el chino y el norteamericano. No es un bache: es una reconfiguración a contrarreloj que, si no endereza pronto, reducirá la presencia de Nissan en el mercado… y, con el tiempo, el tamaño de su parque.
Mercedes se baja del barco… y la acción se hunde
Según ha informado Reuters esta misma mañana, el fondo de pensiones de Mercedes-Benz ha vendido toda su participación en Nissan (3,8%) por 47.830 millones de yenes (aproximadamente 325 millones de dólares) a 341,3 yenes por acción, con un descuento del 5,98% sobre el cierre previo (363 yenes). La reacción ha sido inmediata: el título ha llegado a caer entre el 6% y el 6,5% y acumula más del 28% de descenso en lo que va de año, síntoma de la escasa fe del mercado en la recuperación de la marca. Mercedes ha explicado que se trata de una «limpieza de cartera» y que la posición no era estratégica, pero, simbólicamente, tiene connotaciones: un socio de primer nivel deja claro que Nissan ya no es un referente para un gran fabricante europeo.
Menos fábricas, menos capacidad, menos empleo
El nuevo CEO, Iván Espinosa (desde marzo), ha detallado un plan de choque -bautizado como Re:Nissan- para devolver la rentabilidad a la compañía, que pasa por reducir la capacidad global de 3,5 a 2,5 millones de vehículos y bajar de 17 a 10 plantas para el ejercicio fiscal 2027, con 20.000 despidos, alrededor del 15% de su plantilla.
Según el calendario que maneja la compañía, su planta mexicana de Cuernavaca cerrará en marzo de 2026, por lo que su producción se integrará en Aguascalientes durante el ejercicio actual. Asimismo, las fábricas de Shonan y Oppama, en Japón, echarán el cierre en marzo de 2027 y marzo de 2028, respectivamente.
En total, la compañía habla de siete cierres globales para alinear capacidad con demanda, aunque todavía faltan por conocer los detalles de todos estos cierres -recordemos que la marca bajó la persiana de su fábrica de Barcelona en 2021 después de más de 40 años de historia, una instalación que hoy en día está en manos de la china Chery, en la que fabrica vehículos de marcas como Omoda, Jaecoo y Ebro-.
Nissan está adelgazando estructura fija y reubicando la producción donde es más productiva. Esta dieta reduce el punto muerto, pero también volumen… y volumen es presencia en la calle. A dos o tres años vista, si no hay relevo de producto y recuperación comercial, el parque de Nissan en Europa y América empezará a encogerse, con el impacto que eso tendría en su red oficial, pero también en la posventa.
Posible venta de su sede central
Para reforzar caja, Nissan estudia vender su cuartel general en Yokohama por unos 90.000 millones de yenes (unos 600 millones de euros) a KJR Management (KKR), con un alquiler a 10 años para seguir operando desde allí como hasta el momento. Operación clásica cuando prima la liquidez sobre el balance: es rápida, no interrumpe la operativa y da oxígeno a la reestructuración. La contrapartida es evidente: pierdes un activo y te comprometes a un renta futura.
Por qué ahora: Nissan ha reportado pérdidas y necesita financiar cierres, indemnizaciones y reingeniería industrial. Si además los aranceles en EE.UU. encarecen su oferta importada y China se enfría, la caja operativa sufre. De ahí que convertir ladrillo en efectivo sea tentador…
Pérdidas, aranceles…
Los últimos trimestres han estado marcados por los números rojos. Se habla de una pérdida en el trimestre cerrado en junio de 535 millones de dólares, y de pérdidas operativas de más de 500 millones entre abril y junio, cifras en línea con un negocio en reordenación y un mix de ventas peor.
Los principales vientos en contra para la compañía incluyen los aranceles en EE.UU., que afectan su precio relativo y presionan los márgenes. En China, la demanda más moderada y la intensa competencia de marcas locales comprimen los precios y reducen el espacio para las marcas tradicionales. En Europa, la incertidumbre normativa y la transición hacia la movilidad eléctrica generan presión sobre el producto y los costes. Además, la alianza con Renault se ha reequilibrado, permitiendo reducir el vínculo accionario del 15% al 10%, mientras que Renault ya ha registrado un deterioro de 11.000 millones de dólares en su participación.
La guinda: el intento de megafusión con Honda (que habría alumbrado el segundo grupo mundial) se frustró a inicios de 2025. Sin ese “atajo” de escala, la recuperación pasa por ejecutar el plan, simplificar gama, priorizar programas rentables y relocalizar capacidad.
Europa y España: ¿qué verá el taller?
- Corto plazo: poca diferencia. La red oficial sigue abierta y el parque circulante no desaparece de un día para otro. Habrá campañas comerciales defensivas y, probablemente, gestión fina de stocks en recambio.
- Medio plazo (12–36 meses): si la marca vende menos y cierra capacidad, el parque Nissan se reducirá… y menos matriculaciones hoy son menos mantenimientos mañana. Afloran tres impactos:
- Posventa oficial: menos volumen y presión sobre la rentabilidad de concesionarios y servicios oficiales.
- Independiente: más oportunidad en modelos fuera de garantía (la base instalada es grande), pero crece el riesgo de discontinuidad en algunas referencias si se simplifica la gama.
- Precio del V.O.: las tensiones corporativas pueden debilitar valores residuales en algunos modelos, lo que abarata el V.O. pero puede encarecer ciertas reparaciones si hay escasez puntual de piezas específicas.
- La variable crítica: producto y posicionamiento. Si Nissan acompaña la reestructura con modelos ganadores en B-SUV/C-SUV electrificados competitivos en precio y financiación, la curva de parque se suavizará. Si no, la erosión será visible en matriculaciones y, después, en entradas a taller.
¿Por qué ha estallado ahora?
La narrativa de “peor crisis de su historia” que estamos viendo en los medios internacionales no nace del titular fácil. Viene de años de tensión tras la caída de Carlos Ghosn, con una alianza a la baja, una transición al eléctrico que exige capital y dos mercados clave (EE.UU. y China) más duros que nunca. La venta de Mercedes, la venta potencial de la sede, los cierres y los 20.000 despidos son efectos de esa combinación.
Lo que está haciendo la compañía es reconstruir su ecuación de rentabilidad: menos estructura, más foco, liquidez inmediata, y un giro a programas con tracción. Es el manual de reestructuración clásico. Funciona… si el producto acompaña y el mercado da algo de tregua, algo que no está tan claro si tenemos en cuenta el empuje de las marcas chinas y los deberes que ya han realizado en electrificación rivales directos como la también japonesa Toyota.
Nissan no está acabada, pero la situación no es sencilla. Si cumple el plan, vende activos no esenciales y acierta con el producto, puede estabilizarse. Si falla en ejecución o el mercado (aranceles, demanda) se vuelve más duro, veremos menos vehículos Nissan por la calle y, a medio plazo, también menos en los talleres. Para la posventa, el mensaje es claro: seguir de cerca la cadena de suministro, diversificar fuentes de recambio equivalente y vigilar el V.O.
