Cuatro meses después de su nacimiento, SAME hizo ayer su puesta de largo ante el sector de la movilidad. La alianza que agrupa a GANVAM, CETRAA y Fagenauto -presentada en febrero como el bloque llamado a representar a la posventa española en Bruselas- protagonizó una mesa redonda en la última jornada del Global Mobility Call en Madrid, bajo el título ‘SAME: La importancia de ser un bloque país para influir en Europa’. Fernando Miguélez (GANVAM), Luis Ursúa (CETRAA) y César Sanz (Fagenauto) explicaron qué es SAME, de dónde viene y qué espera conseguir.
Una «misión país» para negociar en Europa
Miguélez fue el encargado de presentar la criatura. «SAME nace con la misión de liderar la transformación de todo el sector de la posventa en todos los ámbitos», explicó, y subrayó que tener una «misión país» da poder de negociación frente a todo lo que ocurre en Europa. La entidad es, según su explicación, el reflejo en España de AME (Automotive Mobility Europe), la alianza europea que reúne a las principales asociaciones nacionales de los ocho mayores mercados de la UE, «del mismo modo que la UE es una alianza que trabaja por el futuro». SAME recoge, además, todo el saber hacer y los proyectos que ya existían en CECRA, y permite -en palabras de Miguélez- ir a Europa «con una sola voz». De hecho, es el propio presidente de GANVAM, Jaime Barea, quien actúa como portavoz de SAME ante las instituciones europeas.
Luis Ursúa, vicepresidente ejecutivo de CETRAA, resumió la lógica de fondo de la alianza: «Es muy complicado actuar por separado cuando se defienden los mismos intereses; no tiene sentido duplicar recursos». César Sanz, secretario general de FAGENAUTO, fue más allá y lanzó un llamamiento explícito al resto del sector: «La asociación es necesaria porque existe una diversidad de actores que comparten las mismas preocupaciones -acceso al dato, electrificación, sostenibilidad- y cuantas más asociaciones se sumen, mejor».
Miguélez recordó por qué Europa es el terreno de juego prioritario: aproximadamente el 70% de las normas que afectan al sector se deciden allí, y el objetivo de SAME es conseguir que esa normativa sea de calidad, «algo que ya se ha logrado en parte». Insistió en que la alianza tiene vocación abierta -«todos son bienvenidos»- y que, frente al resto de Europa, España es ya el ejemplo real de unidad sectorial.
¿Conepa, la próxima en sumarse?
Fue precisamente en ese punto donde Miguélez dejó la frase que más atención generará en los próximos días. Preguntado por el crecimiento de la alianza, reconoció que hay avances en la incorporación de un nuevo miembro a SAME, una propuesta que se encuentra «en fase de maduración». El directivo no dio nombres ni plazos, por lo que no puede confirmarse que la asociación en cuestión sea Conepa, la federación de talleres que en febrero quedó fuera de la fundación de SAME. Pero el dato no es menor: apenas cuatro meses después de aquel reparto de bloques, representantes de Conepa y de SAME compartieron protagonismo en las mismas jornadas del Global Mobility Call, en un contexto en el que el mapa asociativo de la posventa española lleva meses moviéndose a un ritmo poco habitual.
Tres prioridades
Más allá de la presentación institucional, la mesa sirvió para presentar la hoja de ruta que guiará el trabajo de la alianza en los próximos meses. Ursúa explicó que ya se ha constituido el grupo de trabajo de reparadores dentro de SAME, que celebró una primera reunión multitudinaria de «lluvia de ideas» para fijar los primeros temas. La próxima cita ya está marcada en el calendario: el 25 de junio.
César Sanz desglosó las tres prioridades identificadas por el grupo. La primera son las aseguradoras: «Hay que trasladar a Europa que las condiciones actuales no permiten reparar con una rentabilidad mínima que garantice calidad y seguridad». Según Sanz, Alemania tiene este asunto resuelto en buena medida, pero «en el resto de países la situación es dramática», y no se trata de un problema exclusivo de España. La segunda prioridad es el acceso al dato y la información técnica, con el objetivo de que todos los reparadores -independientes u oficiales- puedan acceder a ella en igualdad de condiciones. La tercera son las garantías de reparación, para las que se reclama «un marco regulatorio cómodo para todos». Sanz añadió que, para los servicios oficiales, los contratos con las marcas son también una cuestión fundamental, ya que sus condiciones resultan determinantes para el negocio.
Ursúa fue claro sobre el alcance de estos objetivos: «Hay suficiente trabajo con estos objetivos; no conviene dispersarse con más frentes».
«¿De quién es el cliente?»
El bloque dedicado a digitalización dejó una de las reflexiones más de fondo de la jornada. César Sanz aportó un dato que desmonta la idea de que el acceso al dato sea solo un problema del taller independiente: «Casi el 50% de las entradas a los talleres oficiales corresponden a otras marcas», por lo que el acceso al dato afecta por igual a unos y a otros».
Para Miguélez, el concepto clave de la digitalización es la conectividad: «Hay que seguir defendiendo la conectividad del dato porque será lo que defina la relación con el cliente. Los talleres deben convertirse en empresas de datos». El director de GANVAM llevó esa idea a su consecuencia más directa, planteando la pregunta que, según él, define todo el debate: «¿De quién es el cliente? No es una confrontación con los fabricantes, sino con las tecnológicas». Y advirtió de que el impacto puede parecer todavía lejano, pero que en pocos meses comenzarán a circular por Madrid las primeras flotas de vehículos autónomos. En este sentido, aludió a la iniciativa impulsada por la Comunidad de Madrid para convertir a la capital en el principal laboratorio de movilidad sin conductor a escala real de la Unión Europea. El proyecto prevé poner en marcha, a finales de 2026, un plan piloto con el despliegue de entre 50 y 100 vehículos autónomos y robotaxis.
Sobre SERMI, el sistema pensado para garantizar el acceso de los talleres independientes a la información de seguridad de los vehículos, Miguélez lamentó que el foco se haya puesto en las dificultades y barreras de precios, «pero se ha olvidado la promoción y la difusión». Ursúa matizó que el problema va más allá de la publicidad: «Es cuestión de que se aplique y se exija.» Sanz, por su parte, reconoció que para los servicios oficiales SERMI no es una prioridad, y que «todavía estamos lejos de generar conciencia sobre qué es SERMI; hay talleres que ni siquiera saben qué es o creen que no lo necesitan».
Un problema «bien identificado» que nadie resuelve
El envejecimiento del parque automovilístico español volvió a aparecer como uno de los grandes condicionantes del negocio. Sanz explicó que para el servicio oficial el efecto es negativo: genera más trabajo, pero menos rentable, con ineficiencias importantes. El «core» del negocio, señaló, está en los vehículos de entre 5 y 14 años, donde existe un alto poder de fidelización; un parque con más de 10 años de antigüedad, en cambio, supone «una situación dramática para el país».
Ursúa coincidió en el diagnóstico: el gran problema de los vehículos más viejos es la rentabilidad, porque el cliente no invierte en mantenimiento ni reparaciones, lo que genera «tapones» en los talleres -más horas de trabajo por menos dinero-.
Miguélez fue el más crítico con la falta de respuesta política: «Es llamativo que el problema esté tan bien identificado y aun así no se actúe». Propuso un plan de renovación nacional, complementario a la Ley de Movilidad Sostenible y al Plan Auto Plus, y advirtió de que en materia de descarbonización tampoco se está actuando bien, ya que los coches de hasta 5 años emiten significativamente menos CO₂. Su conclusión resumió la posición de SAME en este punto: «El objetivo no es solo electrificar, sino descarbonizar».
El relevo generacional, la otra urgencia
La falta de mano de obra cualificada cerró el bloque de contenidos. Ursúa explicó que se está trabajando para acercar a los jóvenes al mundo del taller, fomentando que realicen las prácticas de la FP directamente en talleres, aunque reconoció que la industria «capta» a muchos de esos estudiantes en prácticas, algo especialmente notable en zonas con fábricas de coches o componentes.
Miguélez insistió en la necesidad de acercar el sector a la ciudadanía y a las escuelas, y lamentó que el Plan Auto no contemple un apartado de formación, centrado en cambio en la fabricación. Destacó que el empleo en la distribución ha aumentado, pero pidió a la sociedad replantearse el apoyo real que se da a los jóvenes, «un trabajo necesario tanto para atraer talento como para reducir el absentismo».
«Nunca habíamos estado tan unidos»
La mesa se cerró con un balance de expectativas sobre la propia alianza. Para Miguélez, el éxito de SAME se medirá en si los tres focos prioritarios -aseguradoras, acceso al dato y garantías de reparación- avanzan y se van resolviendo. Ursúa fue más simbólico: «El éxito ya es la propia existencia de SAME; lo importante es seguir trabajando y aportando en todas las áreas de la asociación». Y Sanz puso la nota final, con un mensaje dirigido directamente al resto del sector: «Nunca habíamos estado tan unidos en Europa. España tiene una oportunidad de influencia como nunca antes, y pedimos que las asociaciones que aún no se han sumado lo hagan pronto».
Con esa invitación todavía resonando, y con el propio Miguélez admitiendo que hay conversaciones en marcha para sumar un nuevo miembro, el debut de SAME en el Global Mobility Call deja una pregunta en el aire que el sector seguirá de cerca en las próximas semanas: ¿quién será el próximo en subirse al bloque?
