Si fuéramos tratando cada uno de los temas que afectan al futuro de la movilidad de mayor a menor atención mediática, no cabe duda por dónde deberíamos empezar: la electrificación del parque es el número uno. Europa marca el año 2035 como límite para dejar de vender coches de combustión en los países de la Unión -híbridos incluidos-, pero se trata de una medida que deja algunas puertas abiertas, ya que la medida aprobada por Bruselas -que aún debe pasar por un proceso final legislativo, en el que se redactará la normativa oficial- introduce una letra pequeña que permitiría seguir vendiendo vehículos de combustión interna, siempre que estos utilicen nuevos combustibles sintéticos y sin emisiones. Y es que el objetivo de Europa es reducir su huella de emisiones a cero, no acabar con la combustión, que es bien diferente.
“Mente abierta”
La votación de los ministros de Medio Ambiente de la UE se producía en junio con 339 votos a favor, 249 en contra y 24 abstenciones. De este modo, el Parlamento Europeo aprobaba una medida que llevará a los países miembros a restringir la venta de vehículos que generen emisiones contaminantes a partir de 2035.
La presión de un grupo de países, liderado por Alemania e Italia, ha conseguido que la Comisión Europea mantenga abierta la puerta de la neutralidad tecnológica, en la que han insistido no sólo los fabricantes de automóviles, sino también las asociaciones del sector de la automoción y fabricantes y distribuidores de la posventa. Lo logrado es que no se demonice ninguna tecnología, sino que se estimule de algún modo a la industria para obtener un camino limpio en emisiones, sea o no circulando con motores de combustión.
A modo de anécdota, pero de lo más significativa, es la posición de España en todo este asunto. Y es que llama la atención que siendo el segundo país fabricante de Europa –y el octavo a nivel mundial-, España se haya alejado de la propuesta alemana y haya optado por el veto total a la venta de coches y furgonetas de combustión a partir de 2035.
Sea como fuere, más allá de los eléctricos -que hoy en día parecerían ser la única opción viable-, se abre una ventana de varios años en los que la industria podrá desarrollar tecnologías que permitan cumplir los objetivos marcados sin olvidar descartar la combustión o los vehículos híbridos. Estos últimos, por contar con un motor ‘tradicional’ combinado con otro eléctrico, “no cumplen hoy con los parámetros exigidos”, decía entonces en rueda de prensa el vicepresidente de la Comisión Europea para el Pacto Verde, Frans Timmermans. Sin embargo, después de que varias marcas constructoras afirmaran que la tecnología híbrida podría llegar a encajar en los requisitos impuestos por la Comisión, el propio Timmerman dejaba la puerta abierta: “Por ahora no lo hacen, pero si lo llegaran a hacer, lo reevaluaremos en 2026”.
De los ecocombustibles hablaba en similares términos, afirmando que a pesar de que ahora los combustibles sintéticos de cero emisiones “no parecen muy realistas porque parecen prohibitivos en términos de costes”, los legisladores mantienen la “mente abierta”.
Más allá de los eléctricos -que hoy en día parecerían ser la única opción viable-, se abre una ventana de varios años en los que la industria podrá desarrollar tecnologías que permitan cumplir los objetivos marcados sin olvidar descartar la combustión o los vehículos híbridos.
No es tan fácil
Sobra decir que la industria europea tratará por todos los medios de impulsar aquellas tecnologías que les posicionan como líderes en automoción… y no son precisamente los vehículos eléctricos.
Lo decía de manera tajante José Vicente de los Mozos, uno de los más importantes e influyentes directivos españoles de automoción, presidente de Renault España, vicepresidente ejecutivo del grupo Renault y presidente de Ifema Madrid.
Pocos días después de la votación en Bruselas, aprovechando que en un encuentro organizado en julio por la patronal de proveedores de automoción Sernauto tenía toda la atención mediática, se pronunciaba: “Aquí todo el mundo habla de baterías, pero tenemos que ver que en toda esa nueva cadena de valor del coche eléctrico Europa ha estado dormida y países como China nos han pasado por delante”.
No creía el directivo español que la industria europea debiera perder la posición de liderazgo que ha tenido hasta ahora cediendo el control sobre las tecnologías e incluso la materia prima a sus competidores asiáticos. Y es que no es tan sencillo como las Administraciones plantean a veces: “Países como Argentina o Australia están vendiendo ya litio, pero si no hay una refinería al lado y no se trabaja toda la cadena de valor, el litio no sirve para nada”. Según el directivo, es importante que las administraciones escuchen “a los que sabemos del sector del automóvil”.
Palabras que de algún modo respondían al sentir de la industria de la automoción europea, que viene desde hace años pidiendo mayor sensibilidad a sus políticos: “¿De qué me sirve que me hablen de 2035 o que me quieran quitar ya el híbrido cuando aún no ha arrancado? Hagamos esa transición gradual, no nos dejemos a nadie en el camino. El coche 100% eléctrico no va a responder al 100% de la movilidad ni a todos los sectores sociales. Hay que democratizar el coche eléctrico y esto se hace con una transición”.
Y es que para el presidente de Renault España, la electrificación “ha venido para quedarse”, pero el motor de combustión de bajas emisiones “no ha desaparecido y hay que darle una oportunidad”.
“Aquí todo el mundo habla de baterías, pero tenemos que ver que en toda esa nueva cadena de valor del coche eléctrico Europa ha estado dormida y países como China nos han pasado por delante”. José Vicente de los Mozos, presidente de Renault España.
Ecocombustibles
La letra pequeña sobre la que podría trabajar la industria para aportar una solución alternativa a los vehículos eléctricos en este camino abre una alternativa interesante: los combustibles sintéticos -eco, sostenibles y algunos de ellos incluso neutros en carbono-.
Según el secretario general de Ancera, Carlos Martín, con los ecocombustibles se “produciría una transición energética justa, accesible para todo el mundo, eficiente e inclusiva. Los usuarios no tendrían que cambiar su vehículo y las empresas no tendrían que renovar toda la flota porque sólo se piensa en el turismo, pero hay que pensar también en los vehículos pesados, que el 99% son diésel”.
Pero ¿qué son los ecocombustibles? Combustibles bajos o incluso neutros en emisiones de carbono que provienen de materias alternativas al petróleo, que podrían emplearse en los actuales vehículos de combustión sin necesidad de realizar ninguna operación sobre ellos.
Es una alternativa sobre la que ya se está trabajando y que a buen seguro irá ganando adeptos en la industria durante los próximos años.
El Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC), un organismo de Naciones Unidas, aseguró en su último informe que los ecocombustibles deberían estar incluidos entre las opciones para descarbonizar el transporte. En él, los expertos de la ONU dicen de hecho que los combustibles alternativos pueden jugar un papel decisivo junto a la electrificación para la eliminación de las emisiones de la movilidad en carretera.
¿Qué son los ecocombustibles? Combustibles bajos o incluso neutros en emisiones de carbono que provienen de materias alternativas al petróleo, que podrían emplearse en los actuales vehículos de combustión sin necesidad de realizar ninguna operación sobre ellos.
En el peor de los casos…
Sin embargo, en el peor de los casos, ese supuesto en el que la venta de los vehículos de combustión queda prohibida a partir de 2035 siendo los eléctricos a partir de entonces la única alternativa, ¿cuánto quedaría para que no hubiera ni un solo coche diésel y gasolina circulando por las carreteras en España? Hagamos el pronóstico haciendo caso a las intenciones -en algunos casos imposibles- del Gobierno español y Europa.
La Agenda 2030 del Gobierno prevé en ocho años contar con cinco millones de vehículos eléctricos (sin motor de combustión) circulando por nuestras carreteras, así como la disposición de más de 200.000 puntos de recarga pública para ese momento. Hoy los eléctricos no llegan a las 100.000 unidades y apenas existen 11.000 puntos.
Para alcanzar los objetivos habría que inyectar durante los próximos ocho años más de 600.000 (cuando se matriculan poco más de 800.000 vehículos en total) eléctricos puros cada ejercicio. Teniendo en cuenta que hoy sólo el 3% de lo que se vende corresponde a este tipo de vehículos, en torno a 25.000 unidades cada año, parece complicado…
Sería previsible que desde 2030 a 2035 esas matriculaciones continuaran, llegando al año marcado por la UE para dejar de vender coches de combustión con cerca de ocho millones de vehículos circulando solo con la fuerza de su batería en España. Así, aún quedarían dieciséis millones de coches con motor de combustión -da igual si tradicional o híbrido-, que tardarían, por el ritmo propio de matriculación del mercado español, en torno al millón de vehículos vendidos cada año, cinco años más (allá por 2040) en ser minoría en el parque y once para desaparecer totalmente.
Hasta 2051, según los peores pronósticos; hasta 2040 ocupando la mitad del parque… Sea como sea, atendiendo a los datos, el eléctrico será más una evolución que una revolución. Y eso sin contar con la llegada de los ecocombustibles o diversas soluciones tecnológicas que, por qué no, podrían aparecer durante los próximos años.
Habrá sin duda tiempo de adaptarse. Analizándolo con perspectiva, y yendo sólo a la cuestión tecnológica, quizá daba más miedo la inyección electrónica cuando aún el taller trabajaba la carburación…
Habrá sin duda tiempo de adaptarse. Analizándolo con perspectiva, y yendo sólo a la cuestión tecnológica, quizá daba más miedo la inyección electrónica cuando aún el taller trabajaba la carburación…
