Hablar de taller de «chapa y pintura» empieza a quedarse corto. La evolución de los vehículos está transformando también los materiales que componen sus carrocerías, con una presencia cada vez mayor de aluminio y de aceros de alta y ultra alta resistencia frente a la tradicional chapa. Un cambio que tiene consecuencias directas e inevitables sobre la forma de reparar los vehículos y sobre el coste de las intervenciones.
Así quedaba evidente en los datos presentados por José Luis Gata, gerente de desarrollo de negocio en Solera, durante su intervención en el Congreso de Posventa Iberia Cesvimap celebrado hoy en Ávila. Su análisis, basado en el informe «La nostalgia y la posventa de Solera», comparaba la composición de las carrocerías actuales con la de los vehículos de hace dos décadas y hacía evidente una evolución clara: la chapa pierde protagonismo mientras aumenta el peso de otros materiales.
Un mix de materiales
En los vehículos de 2005, la chapa era prácticamente omnipresente y materiales como el aluminio o los aceros de alta y ultra alta resistencia tenían una presencia testimonial. Veinte años después, el escenario es muy diferente: los fabricantes han ido incorporando nuevos materiales buscando, entre otros objetivos, mejorar la seguridad de los ocupantes y optimizar las características estructurales de los vehículos.
El problema aparece cuando estos materiales sufren daños: determinados aceros de alta y ultra alta resistencia no son reparables, por lo que su sustitución puede elevar considerablemente la factura de un siniestro.
¿El resultado? Una carrocería cada vez más compleja, en la que conviven diferentes materiales y, con ellos, diferentes procedimientos y posibilidades de reparación.
Los coches coreanos y Tesla muestran el cambio
La evolución no se produce al mismo ritmo en todos los fabricantes. En los modelos coreanos analizados por Solera, la chapa representa actualmente el 69% de los materiales de la carrocería, mientras que el acero de alta resistencia alcanza ya el 26%. En el caso de las marcas europeas, la transformación ha sido algo menos acusada: la chapa todavía representa el 83% de la carrocería.
El caso más llamativo sin embargo es el de Tesla. En sus modelos, el aluminio llega a representar el 39% de los materiales de la carrocería, muy por encima de la chapa, que se queda en apenas un 16%. Además, el acero de alta resistencia supone un 22% y el de ultra alta resistencia un 23%. Unos datos que muestran hasta qué punto está evolucionando el concepto tradicional de reparación de carrocería y cómo el profesional necesita enfrentarse cada vez a una combinación más amplia de materiales.
Reparaciones más complejas
El uso de aceros de alta y ultra alta resistencia responde en buena medida a las necesidades de seguridad de los vehículos. Sin embargo, cuando estas zonas resultan dañadas en un accidente, las posibilidades de reparación se reducen y la sustitución de componentes puede incrementar el coste del siniestro.
«Más allá de si debemos replantear cambiar el nombre genérico de taller de chapa y pintura, lo que sí vemos es que las carrocerías cada vez incluyen otros materiales, en algunos casos no reparables, en beneficio de la seguridad, pero al mismo tiempo aumentan el coste de la reparación», destacaba Gata.
La consecuencia de todo esto es que el tradicional «bollo de chapa» da paso a intervenciones cada vez más técnicas y especializadas. Y el cambio no afecta únicamente al profesional de carrocería…
Un cambio que afecta a toda la cadena
La transformación de las carrocerías tiene impacto en toda la posventa. El taller debe conocer las características y posibilidades de reparación de cada material, mientras que el recambista y la aseguradora también tienen que adaptarse a unos procesos en los que la sustitución de determinadas piezas puede ser la única alternativa.
Como señalaba Gata, «el típico bollo de chapa está pasando a reparaciones más complejas y esto tiene un impacto en toda la cadena de valor, desde el taller al recambista, pasando por la aseguradora».
Por todo ello, la cuestión ahora es cómo debe evolucionar el propio concepto de reparación a medida que las carrocerías dejan atrás la chapa como material dominante y se convierten en estructuras cada vez más sofisticadas.
Muchos talleres todavía no han aprendido nuevas tecnologías relacionadas con reparaciones en plástico y aluminio y estamos hablando de la IA ,manda huevos,no sabéis cómo están los talleres ,solo algunos que son los grandes y menores en numero