¿Cómo ha llegado el mercado de la carrocería a esta situación crítica? La rentabilidad del sector, bajo la lupa

El modelo que sustenta el mercado de la carrocería pone en la cuerda floja la viabilidad a futuro de los talleres, que llevan años clamando por la falta de rentabilidad. Entre los motivos, los más importantes tienen que ver con su relación con las aseguradoras, cuyas prácticas -no se puede generalizar, pero se trata de comportamientos muy extendidos- complican la salud de los negocios del sector: la imposición de los precios de mano de obra, de los recambios y materiales de pintura a usar en las intervenciones, o la relación de posición dominante que ejercen también con sus peritos, que podrían entenderse como otra de las grandes partes afectadas en toda esta situación, son algunas de ellas.

Según datos de la patronal que defiende al sector asegurador, Unespa, en 2022 las compañías aseguradoras pagaron cerca de cinco millones de reparaciones en los talleres de carrocería, lo que en euros se traduce en algo más de 4.200 millones. Es sin duda uno de los grandes costes en relación a su negocio en ‘autos’… y la gran partida de gasto -los daños personales están estipulados por ley y en este sentido hay poco donde pueden ‘arañar’- en la que pueden ejercer un mayor recorte si la soga les empieza a ir al cuello -como es el caso-.  

En este reportaje vamos a analizar, desde diferentes ángulos, cómo ha evolucionado el mercado de la carrocería en los últimos años. A la luz de los datos, todo se ve, y se entiende, mucho mejor. 

¿Cómo ha evolucionado el precio de las primas de seguro?

Y su relación con el coste del automóvil… y el taller

Comenzamos el análisis echando la vista varios años atrás: hasta el 2005. En este año el precio de las pólizas prolongó una tendencia negativa que, aunque se ha invertido en los últimos años, no ha vuelto a remontar, ni siquiera a acercarse, a las cifras de entonces: parte de los 455 euros de media en 2005 hasta los 387,91 euros en 2024. 

Y todo, a pesar de que hoy comprarse un coche es más caro que hace veinte años -20.495 euros en 2005 Vs. 26.021 euros en 2024 según cifras de Faconauto y Sumauto-; igual que las reparaciones son más complejas -y por tanto más caras-, al incorporar nuevas tecnologías como sensores, ADAS, nuevas técnicas de pintado, etc.; y el coste de los recambios, de los materiales de pintura o los que deben asumir los talleres para desarrollar su actividad -energéticos, alquiler, salariales- no han dejado de crecer, también en consonancia a lo que ha subido el IPC -un 53,2% desde enero de 2005 hasta diciembre de 2024 según el INE-.  

Un poco más de profundidad

Hasta 2014 el precio de las pólizas no dejaba de bajar. A partir de este año y hasta 2020 se estabiliza el precio de las primas -a niveles bajos, eso sí-: durante este periodo la tarifa mínima se situaba en los 343 euros de 2014 -era cuando tocaban suelo- y la máxima de 356 euros que alcanzaban las pólizas en 2019. Sin embargo, aún caerían algo más en 2021, alcanzando los 337 euros a partir de los cuales poco a poco han ido incrementando su precio hasta los 387 euros de 2024, aún lejos sin embargo de los 455 de 2021. La foto fija no puede ser más esclarecedora. 

Todo eso, unido a sus cifras de rentabilidad, más cerca que lejos de representar pérdidas -aunque esto lo veremos con más detenimiento más adelante-, aumentaría la presión ejercida sobre los talleres, cuyas cuentas de resultados, viendo que el recambio y materiales de pintura seguían encareciéndose, no cogían respiro. 

Y es que no hay que olvidar otros costes, como el de la gestión y recogida de residuos o el de la cesión de los vehículos de sustitución, que asume el taller sin tener que hacerlo en realidad -en este último caso, por ejemplo, ha de ser la compañía quien lo asuma como garante del derecho a la movilidad del asegurado, especialmente en el caso de los terceros perjudicados-. Todos estos costes operativos los ha ido asumiendo el taller, aumentando unos gastos que no eran ni compensados por las tarifas percibidas por parte de las compañías, ni reflejados en el encarecimiento de las primas.

Un precio de pólizas insostenible

Desde 2020, con la pandemia y el conflicto en Ucrania, el IPC acumulado ha crecido a ritmos desmesurados. Desde 2005 hasta 2019, año previo a la pandemia, creció un 29% según el INE, y desde 2020 -año de la pandemia- hasta 2024, creció un 20%: solo en cuatro años subió dos tercios de lo que lo hizo durante quince. 

El contexto que se le planteaba a las aseguradoras en el ramo de autos las obligaba por tanto a incrementar los precios de las primas, porque llegó a ser insostenible. Tras la pandemia, y la invasión rusa de Ucrania, llegaba la crisis de suministros, que derivaba a su vez en el encarecimiento todavía mayor de las piezas y de los costes energéticos. 

Las reparaciones se encarecían y la contención de precios prolongada en sus primas durante más de una década afectaba a las aseguradoras, que tuvieron que aumentarlos para mantener su margen de beneficio.

Sin embargo, el encarecimiento de las pólizas no se tradujo en mayor rentabilidad para los talleres. Y es que en ese mismo periodo las reparaciones también se encarecen, así como los costes que los reparadores deben asumir a diario para desarrollar su actividad. En este contexto, los talleres de carrocería denunciaban ser cada vez menos rentables. Las relaciones comerciales entre ambas partes se volvían cada vez más tensas. Y es que las compañías, a pesar de elevar el precio de sus pólizas, no llegaban a repercutir estos aumentos al taller…

¿Y qué ha sucedido con los costes para el taller?

Se han incrementado en un 45% en los últimos dieciocho años

Las compañías han seguido en la medida de lo posible manteniendo a la baja el precio de sus primas, incluso habiéndose encarecido un 45% de media los costes que los talleres han tenido que asumir en los últimos 18 años para llevar a cabo las intervenciones.

Por conceptos, su coste de mano de obra en los trabajos de pintura ha ascendido un 18% y un 32% en el caso de los de chapa; así como el precio de los recambios se ha encarecido un 58% y el de los materiales de pintura un 41% desde 2007. Lo vemos con los datos de Solera -ver tabla-.

Asimismo, los costes energéticos se encarecían en más de un 100% -increíble pero cierto-, y el salario mínimo interprofesional ha subido considerablemente desde 2005 hasta 2024, pasando de los 513 euros de 2005 a los 1.134 del pasado año. Esto afecta sobremanera en un sector en el que, de media, cuenta con 665 metros cuadrados, 2 pintores, 1,83 chapistas, 1,31 cabinas, 2,54 empleados indirectos y 4,46 coches de sustitución.

¿Cómo ha evolucionado la rentabilidad de las aseguradoras?

Han llegado a perder dinero… lo que les ha obligado a tomar decisiones

El ratio combinado es un indicador clave en el sector asegurador: es el que mide la rentabilidad de las compañías de seguro -Ratio combinado neto = (siniestralidad neta + gasto de administración + gastos de adquisición netos + otros gastos técnicos – otros ingresos técnicos) / primas imputadas netas-. Un ratio inferior al 100% indica que la aseguradora tiene beneficios técnicos, mientras que un ratio superior al 100% implica pérdidas. Dicho en pocas palabras: una aseguradora con un ratio combinado de 97% tiene una ganancia de tres euros por cada cien, y una con un ratio combinado de 102%, una pérdida de dos por cada centenar que facture.

Desde 2005 hasta 2015, el ratio combinado de las compañías de seguros se mantuvo entre el 92% y el 99,5%, por lo que mantuvieron un negocio que aunque todavía era teóricamente rentable, lo iba siendo cada vez menos: las pérdidas estaban cada vez más cerca mientras que el precio de las primas del seguro en el ramo de autos se redujo constantemente en estos años. 

Hasta 2019 el ratio combinado de las compañías se mantiene entre el 99% y el 94,7%. Mientras tanto, el económico precio de las primas se mantuvo estable, de manera que los ingresos por primas percibidos por las aseguradoras apenas crecieron. Mientras, los costes asumidos por los talleres en las reparaciones seguían en aumento, impactando en su rentabilidad, que siguió reduciéndose por la contención de costes impuesta por las aseguradoras.

En 2020, con el confinamiento se prohibió y limitó la movilidad, la siniestralidad se redujo y con ello los partes emitidos al seguro. Como es lógico, el ratio combinado de las aseguradoras cayó drásticamente al 87,8%, es decir, tuvieron un año notablemente rentable. Tras haber conseguido entonces su mejor cifra de rentabilidad, bajaban en 2021 el precio de sus pólizas hasta los 337 euros, el menor de los últimos 20 años.

Sin embargo, en 2021-2023, con la vuelta a la normalidad, -además del aumento de la inflación, y con ello el encarecimiento de los costes, los problemas en la cadena de suministro, etc.- la rentabilidad de las compañías comenzó a darse la vuelta: bajó severamente, hasta un ratio combinado del 101,6% en 2023. Empezaron a perder dinero… 

Y siendo así, la contención de precios resulta ser insostenible y el mercado pasaba a no ser rentable, tampoco para las aseguradoras. Por ejemplo, en el caso de las tres compañías de seguro cotizadas españolas -hablando siempre del ramo de ‘autos’-: Mapfre alcanzaba en 2023 un ratio combinado del 103,6% -perdía 3,6 euros por cada cien-; Línea Directa, del 104,5% -perdía 4,5 euros por cada cien- y Grupo Catalana Occidente, sin llegar a pérdidas técnicas, reducía considerablemente su rentabilidad alcanzando un ratio combinado del 96,3% -tras el 90,3% de 2020, el 89,3% de 2021 y el 92,7% de 2022). Ratios que, salvo en el caso de Línea Directa que retomaba los resultados técnicos positivos con un ratio combinado de 94,8%-, empeoraban en 2024.

A pesar de todo, a las aseguradoras les salen las cuentas…

Pierden dinero en ‘autos’, pero su rentabilidad global no deja de crecer

Con el año 2020 algunas cosas cambiaban. Entre otras, el contexto de la pandemia aceleró el cambio de hábitos en el modelo, con el uso de canales online para la compra -lo cual elimina intermediarios y genera una relación más directa de la compañía con el asegurado- o la declaración de siniestros por parte de los propios clientes. La videoperitación empieza también a coger mayor fuerza. Ninguna de estas noticias era buena para el taller. 

Sin embargo, el sector asegurador miraba “con cautela la futura evolución de este ramo, ya que al estar muy influido por el ciclo económico podría verse condicionado por el ritmo de salida de la crisis económica que surgía de la pandemia”. Y así fue: tras la mejora de los indicadores de rentabilidad en el negocio de autos de este año, en el ejercicio 2021 y 2022, y con la vuelta a la normalidad sin restricciones en la movilidad, aumenta la siniestralidad… y con ello la rentabilidad de las aseguradoras se resiente de forma severa porque además se produce en un contexto de fuerte inflación.

En 2021, según señalaba la GDS, “el ramo de autos se caracteriza por la tensión en sus márgenes y la elevada competitividad, agravada tras la pandemia, lo que podría suponer mayor presión en la sostenibilidad técnica para algunas compañías por factores como la vuelta a los niveles de frecuencia siniestral prepandemia, las presiones inflacionistas y el incremento del coste del siniestro”. En resumidas cuentas: se agarraban fuerte para lo que estaba por venir. 

En 2022 la situación no mejoraba y la DGS alertaba: “Los ramos con fuerte componente de prestación de servicios, con un alto nivel de competencia y estrechos márgenes como el caso el ramo de autos, podrían sufrir un mayor impacto derivado de los elevados niveles de inflación”, decían. 

Así, el seguro de ‘autos’, líder indiscutible en el volumen de primas en el ramo No Vida -es el que más contratos tiene, con un 28% del total, sólo seguido de los seguros de ‘Salud’, con un 26,4%-, aportaba cada vez menos a la rentabilidad de las compañías aseguradoras, que al margen de su negocio de ‘autos’ seguían ganando dinero… La DGS observaba de hecho un incremento de la rentabilidad en el sector, por lo que aunque ‘autos’ fuera un negocio conflictivo las cuentas salían para los intereses de las compañías aseguradoras. 

En este sentido, cabe destacar que el de ‘autos’ es un ramo utilizado por muchas aseguradoras como ‘gancho’ para derivar a sus clientes, una vez captados, a otros como los de Vida, Salud o Empresas, de mayor rentabilidad. El problema es que, lejos de ser un negocio con el que poder ‘jugar’, para el taller es su única razón de ser. 

Así que, a pesar de todo, a las aseguradoras la jugada les va saliendo… Y siendo así, el panorama pinta oscuro.

¿Cómo ha evolucionado el coste medio del seguro de autos?

Y el modo en que este afecta sobre el ratio combinado de las compañías

Desde 2005 hasta 2008 el ratio combinado de las aseguradoras se mantiene estable entre el 92% y el 93,7% -de los menores niveles alcanzados en los últimos veinte años, solo después del 87,8% de 2020-, mientras que los costes generados por los seguros a terceros se mantienen, hasta 2008, por debajo de los generados por las pólizas de todo riesgo. 

Sin embargo, a partir de 2009, esta tendencia cambia, pasando las pólizas a terceros a generar más costes que las de daños propios. Una conversión que coincide con el momento en el que la pérdida de rentabilidad por parte de las aseguradoras comienza a tomar un rumbo ascendente constante. 

En los primeros años, los costes de los seguros de daños propios se encarecen notablemente, pasando de 802 € en 2005 a un pico de 896 € en 2007, reflejando un aumento en los costes de reparación y siniestralidad. A partir de 2009, el coste medio del seguro de daños propios empieza a reducirse significativamente, llegando a un mínimo de 704 € en 2011, que pudo deberse a la crisis económica.

Mientras tanto, los costes de los seguros a terceros mostraron una tendencia al alza, pasando de los 783 euros en 2005 a los 887 euros en 2013, por lo que las aseguradoras pagaron en los seguros a terceros lo que habrían ganado con la reducción de costes de las primas de daños propios. Lo comido por lo servido.

No obstante, en este periodo la diferencia entre los costes generados por ambas modalidades era significativa, superior a los 100 euros, permitiendo a las aseguradoras mantener su ratio combinado por debajo del 100% y, por tanto, sin entrar en pérdidas. Cuando la diferencia de costes entre ambos tipos de seguros se empieza a ajustar -sobre todo en 2022- se aprecia el descenso de la rentabilidad para las aseguradoras, cada vez más cerca de los resultados negativos.

Los aumentos del coste de los seguros para las aseguradoras, ahora mayores de lo que lo eran hace 20 años, están influyendo en las presiones que estas ejercen sobre los talleres de carrocería, tratando de compensar lo máximo posible lo que pierden por un lado, ganándolo por otro. 

Y es que, entre 2020 y 2022 hay una crisis de rentabilidad y fuerte incremento de costes: el coste medio del seguro de daños propios supera la barrera de los 800 euros, continuando su tendencia alcista hasta los 867 euros en 2022; al igual que lo hace el seguro a terceros, alcanzando los 911 euros en 2022, reflejando el impacto de la inflación y el encarecimiento de los repuestos. La tormenta perfecta.

Un mercado cada vez más presionado

En definitiva, las aseguradoras han mantenido un ratio combinado controlado hasta 2019, pero la pandemia y la inflación cambiaron el escenario, llevándolas a pérdidas en 2023. 

Los talleres de carrocería han sido los más perjudicados, ya que han soportado la presión de precios bajos -los que les pagaban por sus reparaciones- mientras los costes en su negocio no han dejado de aumentar, haciendo que la relación con sus proveedores de trabajo sea cada vez más tensa y desequilibrada, con cada vez menos margen de maniobra para los reparadores. 

Está por ver lo que ocurrirá a partir de ahora. Si las aseguradoras no logran recuperar su rentabilidad, ¿aumentarán el precio de las primas dejando de lado la guerra de precios? ¿O seguirán presionando -todavía más- a los talleres con nuevas estrategias de reducción de costes? ¿Sería quizás el punto al que necesitaba llegar el mercado de la carrocería para transformarse?