La correcta valoración de los daños en carrocería no empieza cuando el vehículo entra en la zona de reparación, sino mucho antes: en el momento en el que se identifican el modelo, la versión, el equipamiento y las operaciones necesarias para devolverlo a su estado previo. En este proceso, la precisión técnica es determinante para que el presupuesto refleje el trabajo real que deberá asumir el taller.
Así lo recoge una acción formativa de PRO Service, elaborada con la colaboración de GT Motive y basada en la experiencia de Manuel Serrano en valoración de daños, que resume cinco puntos esenciales para una peritación en el taller más precisa, rápida y rentable.
Identificación del vehículo: el punto de partida de la peritación
La primera clave es una identificación exacta del vehículo. No basta con conocer la marca y el modelo: el taller debe comprobar matrícula, número de bastidor —VIN— y equipamiento específico.
Esta fase es especialmente relevante en vehículos actuales, donde una misma pieza puede variar de forma significativa en función de la versión, la motorización o la presencia de sensores y sistemas de asistencia a la conducción.
Un paragolpes con sensores ADAS, por ejemplo, no tiene el mismo coste ni exige el mismo procedimiento que un paragolpes básico. Si esta diferencia no se detecta desde el principio, la valoración puede quedar incompleta y trasladar al taller un coste que no le corresponde asumir.
El uso de herramientas de identificación, como VIN Query, permite reducir el riesgo de errores en versiones, acabados, sensores o tecnologías incorporadas al vehículo.
Constantes de pintura en la peritación en el taller
La segunda clave está en revisar las constantes de pintura. Aunque pueda parecer un detalle menor, estos parámetros pueden modificar el cálculo final de la reparación y afectar directamente al tiempo y al coste de la operación.
Según el baremo de Cesvimap, las constantes de pintura deben aplicarse cuando proceda para que la valoración se ajuste al trabajo real. En una reparación que requiera bicapa o tricapa, por ejemplo, no activar la constante correspondiente puede dejar el importe final por debajo de lo necesario.
El resultado puede ser una pérdida económica para el taller o un desacuerdo posterior con la compañía aseguradora. Por eso, la revisión de estas constantes debe formar parte del procedimiento habitual en cualquier peritación en el taller relacionada con carrocería y pintura.
Tiempos de chapa: rigor técnico para evitar reclamaciones
La tercera clave se centra en la definición correcta de los tiempos de reparación de chapa. La estimación debe ajustarse al tipo de daño, a la accesibilidad de la pieza y al método de reparación previsto.
No todos los golpes aparentemente leves tienen la misma complejidad. Una deformación en una aleta, por ejemplo, puede exigir un tiempo distinto si se encuentra cerca del paso de rueda, si afecta a un soporte interior o si obliga a realizar desmontajes previos.
Ajustar estos detalles evita infravalorar la intervención y ayuda a que el trabajo quede correctamente recogido en la peritación. También contribuye a reducir reclamaciones y a planificar mejor la carga de trabajo del taller.
Desmontajes correctos: una omisión puede reducir el margen
La cuarta clave es seleccionar todos los desmontajes necesarios para reparar o pintar correctamente. Uno de los errores frecuentes en la peritación es no marcar operaciones que después sí serán imprescindibles en el proceso real de reparación.
En el caso de los paragolpes, además, debe activarse la opción “Desarmar/Despiezar” cuando corresponda. Si se valora un paragolpes delantero y no se incluyen desmontajes como sensores, parrilla, guías o soportes, el tiempo real de trabajo será superior al estimado.
Esta diferencia puede traducirse en retrasos, menor rentabilidad y tensiones en la relación con la aseguradora o con el cliente. Por eso, los desmontajes deben analizarse pieza por pieza y operación por operación.
Baremo de pintura: coherencia en materiales, superficies y procesos
La quinta clave es aplicar correctamente el baremo de pintura. Este apartado no debe entenderse como un cálculo estándar, sino como una herramienta que incorpora parámetros específicos para determinar el tiempo y el coste de la operación.
La valoración debe reflejar el tipo de superficie, el número de piezas, la existencia de difuminado, el material sobre el que se trabaja y las particularidades del proceso. No es lo mismo pintar una pieza metálica que una pieza de plástico, ni intervenir sobre una superficie nueva que sobre una reparada.
Un alerón de plástico, por ejemplo, requiere un tratamiento específico antes de pintar. Si el baremo no se aplica de forma correcta, el presupuesto no recogerá ni los materiales ni la técnica necesaria para realizar el trabajo con garantías.
Para el taller, dominar estos criterios no solo reduce errores. También permite mejorar la planificación, defender mejor cada operación y proteger la rentabilidad de la reparación.
En un contexto en el que los vehículos incorporan más tecnología, más sensores y más variantes de equipamiento, la peritación en el taller se convierte en un proceso estratégico. Identificar bien el vehículo, aplicar correctamente las constantes de pintura, definir los tiempos de chapa, marcar los desmontajes necesarios y utilizar de forma rigurosa el baremo de pintura son pasos esenciales para trabajar con precisión, evitar desviaciones y mejorar la relación con aseguradoras, clientes y proveedores.
Las aseguradoras utilizan un baremo que han creado ellos. Desde el punto de partida estamos en desventaja. En muchos de los casos , trabajamos con siniestros en los que las piezas están deformadas, rotas y con soportes gripados. Esto no esta contemplado en baremo.
GTmotive y Audatex, forman parte del complot de baremos junto a las aseguradoras. Por no hablar de Pelayo, que juega a otra liga ….. El baremo de fabricante debería ser el de uso cuotidiano de referencia.