Valeo ha dedicado una nueva formación técnica de Valeo Service al diagnóstico de sensores o de componentes del sistema de gases de escape. En este caso, el técnico de Valeo, Miguel Piñeiro, ha explicado cómo comprobar un sensor de oxígeno o sonda Lambda de dos maneras: usando un equipo de diagnóstico analizando los valores que ofrece en tiempo real, o comprobando con el osciloscopio la alimentación del circuito de calefacción.
El sistema de gases de escape está repleto de sensores de oxígeno, temperatura, de presión diferencial, a través de los cuales la unidad de control del motor va a conocer cuál es el estado de los gases de escape para modular el tiempo de inyección, los sistemas de pre y pos tratamiento de gases de escape, para así ofrecer un rendimiento adecuado en términos de eficiencia y de emisiones.
Para explicar el diagnóstico de una sonda Lambda en su formación, Valeo ha usado una sonda de cinco cables. ”Esto es porque el propio cuerpo del sensor actúa o lo utilizamos como masa omitiendo de esta manera el cable negativo del circuito de calefacción”, explica Piñeiro.
Antes de avanzar con las comprobaciones debe recordarse que no se debe pinchar sobre el propio cuerpo del sensor, ya que se dañarían los sellos que lo hacen estanco. Por tanto, se deberán hacer las comprobaciones y pinchar siempre sobre el conector.
Inicialmente conviene comprobar los valores de funcionamiento del sensor a través de la máquina de diagnosis. Por un lado, debe tenerse en cuenta la temperatura de gases de escape, y por otro, el factor Lambda.
Se trata de una prueba dinámica en la que primero se comprobarán estos valores con el motor parado y luego con el motor en funcionamiento. En su caso, la diagnosis la realizaron de una sonda Lambda de un motor diésel, por lo que teniendo en cuenta que estos motores trabajan con una mezcla pobre, es decir, con exceso de aire, el factor Lambda siempre iba a estar lejos de 1; más bien en torno a 0,3 y 0,4.
En primer lugar y con motor parado, explica el técnico de Valeo, “nos encontramos con que tenemos factor Lambda igual a 1 y temperatura de gases de escape igual a 23 °C, unos valores correctos y plausibles, ya que al tener el motor parado tenemos la sonda funcionando y no tenemos flujo de gases de escape en el tubo”. Después, con el motor en funcionamiento “podemos comprobar cómo va aumentando la temperatura de gases de escape y cómo el factor Lambda iba descendiendo hasta situarse en torno a 0,3. esto no quiere decir que tengamos una mal función en el sistema de medición de gases de escape, ya que también tenemos que tener en cuenta que este valor viene dado por cómo están funcionando los sistemas de pre y post tratamiento de gases de escape; y el tipo de motor que estemos diagnosticando”, explica el técnico.
“No debemos confundir el factor Lambda con la medición de la sonda Lambda o sensor de oxígeno, ya que la medición del sensor de oxígeno nos va a dar los mini voltios o los voltios que esté arrojando como señal la sonda Lambda. Por su parte, el factor Lambda nos va a indicar si la mezcla es estequiométrica, si es rica o si es pobre”.
Respecto a la segunda comprobación, el técnico verificó el correcto estado del circuito de calefacción de la sonda Lambda. “Como sabéis las sondas Lambda hasta que no alcanza una temperatura de unos 300 °C no son capaces de ofrecer una medición fiable. Para paliar este problema, desde hace años incorporan un elemento calefactor que consta de una resistencia que es alimentada a demanda por la unidad de control de motor y que va a favorecer que la sonda alcance la temperatura de funcionamiento mucho más rápido”, explica Miguel Piñeiro.
“Identificamos cuál es el positivo del circuito de calefacción y comprobamos con la pinza amperimétrica cuál es el consumo en amperios durante su funcionamiento. Cabe recordar que debemos comprobar en el esquema de funciones de vehículo en el esquema eléctrico cuál es la identidad de cada cable. La lectura del consumo en amperios irá disminuyendo a medida que vaya aumentando la temperatura del motor. Esto es porque una vez que los gases de temperatura ya tienen una temperatura suficiente para hacer funcionar al sensor por sí mismo, vamos a ir reduciendo la unidad de control para ir reduciendo la alimentación de ese circuito de calefacción. Inicialmente vemos que partimos de una intensidad de 5 amperios que disminuye a 1,75 llegando a cero cuando el motor alcanza la temperatura de funcionamiento correcta”, concluye.
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