Se trataba de analizar el modelo actual del mercado de carrocería y su viabilidad a futuro. Por eso, la intervención de Juan Antonio Ausín, director general de Aprotalleres, al inicio de EFIAUTO -el congreso para talleres de carrocería organizado el pasado 7 de junio en Aranjuez, Madrid- tenía especial importancia. Y lo que vino a decir es que el modelo no es viable y que, para tener un futuro digno, el taller de carrocería debe alcanzar una rentabilidad (BAI) de al menos un 10%.
“Somos empresas”
Un objetivo optimista, dadas las circunstancias de un sector que se sitúa actualmente en una horquilla de rentabilidad de entre el -2,% y el 3%: “Los talleres somos empresas, no somos autoempleos”, destacaba en un momento de su ponencia: “Hay que trabajar para transformar el sector, de lo contrario será inviable mantener abiertas nuestras empresas”.
Comparaba al sector con Europa para tratar de destacar que algo debe cambiar: “España tiene el precio de mano de obra y el ticket medio más bajo de toda Europa; así como la prima de seguros más baja -en más de un 100% respecto a algunos países-”.
Un cóctel que no puede seguir así: “Están en riesgo muchos miles de empleos”. Y ponía además el foco en el problema de la falta de mano de obra, un problema endogámico en el sector: “¿Cómo van a encontrar los jóvenes atractivo un sector que a duras penas puede trabajar?”. Poniendo el foco a continuación en la transformación tecnológica de los propios automóviles: “Los talleres se enfrentan a un enorme reto en este sentido y debemos poder acometer las inversiones necesarias que nos permitan seguir reparando con la misma calidad de siempre”.
“Nuestro negocio son las horas”
Llegado un punto en su intervención, proponía Ausín una posible solución: “Los talleres nos dedicamos a vender horas. ¿Por qué no un modelo en el que el taller cobre de forma adecuada su mano de obra y los materiales de pintura, y ceda el margen del recambio?”. Y explicaba el porqué con algo más de profundidad: “Si los talleres somos capaces de convocar coches, vendemos horas. Y si vendemos horas, comercializamos recambio y materiales de pintura. Pero nuestro negocio deben ser las horas, que es lo único que producimos los talleres”.
El mix actual del siniestro -lo que facturan los talleres por cada partida- es del 50% para el recambio, 35% la mano de obra y el 15% los materiales de pintura… “¿Por qué no lo cambiamos, por qué no potenciamos la mano de obra que es donde está nuestra ganancia?”.
Y ahondaba en algunos motivos para acercarse a este modelo: “El recambio estará cada día en menos manos. La concentración de la distribución del recambio -hablaba sobre todo de los grandes grupos de marcas, pero es un análisis que de algún modo podría también extenderse al mercado IAM- nos obliga a buscar alternativas, por no hablar de las nuevas marcas chinas que cada vez venderán más coches en España y que tienen un modelo de comercialización de piezas realmente preocupante”.
Sin embargo, el precio de mano de obra hoy presenta un grave problema: “Porque se nos paga a 34 euros de media cuando producirla nos cuesta 38: empezamos perdiendo dinero y no todas las empresas pueden ir a una eficiencia productiva superior al 100%, que sería la única manera de ganar dinero con el precio de nuestra hora. Este es un asunto que debe solucionarse”.
Pero no era el único… Hablaba después de los baremos: “Existe también un problema con las horas por intervención. Los baremos deberían consensuarse sectorialmente, porque son las normas que rigen nuestro sector y hoy en día son opacos y unilaterales. Sería muy importante que todo estuviera mucho más claro”.
Unos talleres que son claves en el proceso de retención de pólizas de las compañías de seguro, venía a decir antes de terminar, tratando de acercar su mensaje a una compañías que el director general de Aprotalleres nunca entendió como enemigas: “Lo más sensato sería caminar hacia otro modelo. El sector está al borde del colapso”.
