Para reflexionar sobre los resultados del estudio previamente compartidos por Víctor Gámez, gerente de Boxes Consulting, y Víctor Rivera, secretario general y vicepresidente ejecutivo de Conepa, sobre la situación del mercado de carrocería, se abría el diálogo en una mesa redonda en la que participaban Enrique Lastra, director general de Phira; Jesús Berruezo, responsable de Grandes Cuentas en Sinnek; Juan Carlos Calvo, perito miembro de APCAS, Rubén Aparicio, subdirector general de Cesvimap -la patronal había planteado la participación de dos aseguradoras, pero una de ellas declinó la invitación- y Víctor Gámez, para compartir puntos de vista sobre la situación crítica que vive el sector de carrocería en cuanto a rentabilidad.
La mesa comenzaba justo después de que el estudio señalara al precio de mano de obra impuesto por las compañías y los baremos como algunas de las causas del problema. Calvo por tanto, que era el primero en intervenir en la mesa redonda, lo hacía defendiendo el buen hacer de los peritos en las valoraciones, rebatiendo aquello de que al ser pagados por las aseguradoras pierden su carácter imparcial: “Como les decimos a las nuevas generaciones de peritos, sus valoraciones deben ser justas y hechas desde el sentido común porque cualquier peritación puede terminar en el juzgado y en ese caso deben defender su informe pericial. Por ley, en los informes, tenemos que jurar decir la verdad y saber las consecuencias de no decirla”, decía defendiendo al colectivo.
Pronto interrumpía Gámez lanzándole al perito una pregunta que abriría entre ambos un tenso debate: “Cuando va a peritar, ¿qué precios usa, los pone usted o el que el taller pone en su tablilla?”. El perito respondía: “Cuando recibimos el encargo de una aseguradora, ella nos marca el precio de mano de obra que hay negociada con el taller y es el precio que ponemos en la peritación”. Si no hay compromiso de pago entre el taller y la compañía y en la tablilla se estipula otro precio al que aparece en la valoración, decía el perito, “si el taller nos manifiesta una incidencia nosotros tenemos que reflejarla. Nosotros no sabemos si el taller ha pactado o no el precio con la compañía”.
Pero para Gámez la manera de proceder es más sencilla. Afirmaba tajantemente, incluso llevándose en varias ocasiones el aplauso del público: “El taller pone el precio de mano de obra y hay que pagar el precio que pone el taller. La aseguradora es una empresa para contratar un seguro e indemniza al dueño del coche, que es el cliente del taller”. Porque la aseguradora ni siquiera es su proveedor de trabajo, explicaba Gámez: “eso lo sería un rénting, que es el propietario de los vehículos. Su trabajo -el de las compañías- es asegurarlos. El que marca el precio, dice la reparación y da la garantía del trabajo es el taller. El perito lo que tiene que hacer es justipreciar. No hay más”.
Eficiencia en la mano de obra
Berruezo, aportaba su punto de vista como fabricante de pintura. Reafirmaba la falta de rentabilidad del taller de carrocería y aseguraba que se había llegado a esta situación “por lo que se ha hecho y se ha dejado de hacer en los últimos años”. En el caso de los fabricantes de pintura, reconocía que los aumentos en los precios de la pintura y algunas dinámicas comerciales no habían ayudado a mejorar la situación.
Pero daba esperanza: “Lo que pase los próximos años dependerá de lo que se comience a hacer a partir de ahora y hay que cambiar cosas. En el taller de carrocería el proceso de pintura es crítico, tiene peso en el 65% de las reparaciones. Los fabricantes de pintura somos un importante aliado para ayudar al taller a mejorar en el proceso de pintura, apoyaos en nosotros con consultorías, formaciones…”.
Por su parte, Enrique Lastra daba otra de las claves que se compartían en la tertulia: “La tecla que más desafina en los talleres es la eficiencia de su mano de obra”. Explicaba que, con la guerra de precios, más del 50% de las compañías pierden dinero y por ello buscan rentabilidad, por ejemplo, recurriendo al recambio alternativo, que les ayuda a reducir costes: “Esto tiene un punto a favor porque hace que muchos siniestros sean reparables y que el coche no sea considerado siniestro total, pero reduce el margen de maniobra del taller. Por ello, los negocios de carrocería tienen que asegurarse del coste que les supone el recambio para garantizar sus márgenes en las reparaciones. Se dejan llevar por el criterio del perito -que es económico- y el del distribuidor -que es logístico-, pero debe exigir su criterio técnico y el material que usar en cada trabajo”. Una idea que Gámez completaba: “Lo mismo con el material de pintura: que las aseguradoras impongan el recambio que debe utilizar el taller es tan grave como que imponga el material de pintura”.
Calvo afirmaba que «el modelo no había sido tan nefasto durante estos años atrás», pero ahora había que reformularlo: “Los talleres son súper competitivos y muchos están al límite. Hay que mejorar en competencia, cada actor de la cadena en su parcela, para mejorar el servicio que se le da al cliente y aportar valor a la cadena para que cada actor gane dinero. Hay que salir de aquí, pero hay que hacerlo juntos».
