Esta mañana AECA-ITV celebraba la segunda jornada de su trigésimo congreso, celebrado en esta ocasión en Madrid. Su director general Guillermo Magaz, sería el encargado de cerrar la jornada con una ponencia que pondría en contexto la situación del sector de las ITV, así como los retos y estrategias que pretenden seguir para afrontarlos en un corto-medio plazo -aunque no se hablaría de algunas problemáticas que viven hoy en diferentes partes de España, como la falta de profesionales o los retrasos-.
Comenzaba su intervención echando la vista atrás, hasta 1989, para comparar cómo ha evolucionado el papel de la ITV en la reducción de la siniestralidad: en aquel año se registraron 9.344 fallecidos en siniestros viales, en un contexto con un parque de 13.894.706 vehículos y alrededor de seis millones de inspecciones técnicas realizadas. Treinta y cinco años después, en 2024, el número de fallecidos se reducía hasta las 1.642 personas, pese a que el parque se había incrementado hasta los 36.241.784 vehículos y los desplazamientos de vehículos extranjeros han alcanzado los 90 millones.
A pesar de los datos, aparentemente positivos, Magaz animaba a los asistentes a no caer en el conformismo, ya que en los últimos diez años -excluyendo de los datos los años 2020 y 2021, cuando por el coronavirus las restricciones redujeron considerablemente la movilidad- el número anual de fallecidos se mantiene en una franja estable de entre 1.600 y 1.800 víctimas: «Lo hemos hecho bien hasta 2013, pero la siniestralidad en los últimos años se ha estancado, no hemos conseguido bajarla. Hay que seguir haciendo cosas». Sobre todo si se miran de cara los objetivo que hay sobre la mesa: reducir para 2030 los siniestros respecto a 2019 en un 50%, y llegar a las cero víctimas en 2050.
Para ello, Magaz señalaba los tres factores que influyen en un siniestro vial: el comportamiento del conductor, el estado de las vías y el estado del vehículo. Y reivindicaba el poder de las ITV como actor fundamental para reducir la siniestralidad que se ha estabilizado en los últimos años: «El estado del vehículo es lo más fácil de controlar, asegurémonos de que todos los conductores hagan la inspección. Cada día fallece una persona en España por no haber pasado la ITV».
Una legislación adaptada a las peculiaridades de los segmentos
Asimismo, los datos presentados por Magaz apuntaban a problemas estructurales crecientes relacionados con la antigüedad del parque. La edad media de los turismos ha disminuido ligeramente en medio año, y la de autocares y autobuses se ha reducido dos décimas, pero, por el contrario, la de los camiones ha aumentado medio año, la de los remolques y semirremolques tres décimas y la de las furgonetas dos décimas.
Los vehículos que presentan edades medias más elevadas son precisamente aquellos que soportan mayores cargas de trabajo: los camiones alcanzan los 18,4 años de antigüedad media y las furgonetas los 17,8 años, siendo ambos los que recorren más kilómetros al año.
De hecho, los vehículos destinados al transporte de mercancías y al transporte colectivo de viajeros son los que más kilómetros acumulan, superando en muchos casos los 320.000 kilómetros; los camiones de más de 12 toneladas registran medias de 570.000 kilómetros, mientras que los autocares y autobuses de más de cinco toneladas superan los 480.000 kilómetros. Y en este contexto Magaz lanzaba una petición de lo más coherente: que la legislación, teniendo cuenta estos datos, no sólo se dirija a renovar el parque de turismos, sino también y quizá sobre todo a aplicar normativas que regulen la situación de otros segmentos con todavía mayor antigüedad y kilometraje, como el vehículo industrial.
Los vehículos más antiguos, los que más retrasan la inspección
Además, el envejecimiento del parque es especialmente visible en la proporción de vehículos veteranos. En 2017 el 35% de los vehículos en circulación tenía más de 15 años; en 2024 ese porcentaje ascendía hasta el 52%, lo que significa que actualmente uno de cada dos vehículos supera esa edad. Un fenómeno que además está estrechamente vinculado al cumplimiento de la ITV, ya que los vehículos más antiguos son también los que más retrasan la inspección y, por tanto, los que más riesgos presentan.
En 2024, el porcentaje de vehículos que no acudió a su inspección obligatoria se mantuvo en el 32,7%, aunque si se analizan únicamente los vehículos de menos de 25 años, el absentismo sigue la misma tendencia, situándose en el 18,1%. Además, la entrada en vigor del nuevo Reglamento de Vehículos Históricos tiene un efecto directo en la reducción teórica de inspecciones, en torno a 0,2 puntos.
Los datos sobre el retraso en el cumplimiento de la ITV reflejan una correlación directa con la aparición de defectos graves o muy graves. Los vehículos que posponen la inspección entre cero y seis meses presentan un 28% más de defectos graves; quienes la retrasan entre seis y doce meses acumulan un 46% más; y los retrasos superiores a un año elevan esta cifra hasta un 62%. Además, los vehículos que aplazan la ITV más de doce meses son de media 3,6 años más antiguos que el resto.
Este incumplimiento tiene consecuencias en la seguridad vial: los vehículos implicados en siniestros con fallecidos que superan los diez años de antigüedad y no tienen la ITV en vigor han aumentado en todas las categorías, con un crecimiento especialmente acusado del 43% en los camiones de más de 3.500 kg, que son los implicados en siniestros con consecuencias más graves.
Principales defectos graves detectados
En cuanto a los resultados de las inspecciones realizadas en 2024, los principales defectos graves detectados corresponden al alumbrado y la señalización, que representan el 22,6%; a las emisiones contaminantes, con un 21,5% -el único sistema en el que han aumentado los defectos graves, en parte porque la introducción de la medición de NOx y partículas ha provocado un incremento del rechazo de entre el 8 y el 11% en los vehículos Euro 5 y Euro 6-; a ruedas y suspensiones, con un 19,9%, así como los frenos suponen el 11,4% del total.
El impacto económico asociado al cumplimiento o incumplimiento de la ITV también es significativo. Se estima que la inspección técnica genera un beneficio social de 1.725 millones de euros al año -o lo que es lo mismo: construir cinco hospitales con 500 camillas al año-, aunque el beneficio real se queda en 1.101 millones debido al elevado nivel de absentismo: «La irresponsabilidad de quienes no cumplen con la inspección implica un sobrecoste de unos 20 euros por persona al año».
Más implicación de la Administración
Magaz reconocía la labor que AECA-ITV está llevando a cabo para concienciar a la sociedad de la importancia de llevar la ITV al día con acciones como campañas de comunicación, eventos, información en medios o el uso de los paneles -con resultados significativos, por ejemplo, logrando en la última campaña con la DGT que más de 600.000 vehículos que no pensaban pasar la ITV, acabaran pasándola-.
Pero no es suficiente. Magaz pedía ayuda a la Administración: «Llegamos a donde llegamos, estamos haciendo lo que deberían hacer las Administraciones», reflexionaba, reclamando mayor participación estatal en la difusión de un mensajes de tanto valor social, como el que combate el absentismo en la ITV: «En legislación, medidas sancionadoras y en acciones formativas en colegios y autoescuelas no está haciéndose nada», denunciaba.
