NEXT es el departamento de Grupo Serca que aúna los servicios de gestión, formación y consultoría para sus redes de talleres, SPG y Profesional Plus. Uno de sus departamentos es NEXT Academy, enfocado en la formación, donde se realizan no sólo formaciones dirigidas a los talleres sino que también los socios reciben diversos cursos especializados. En este caso es José Luis Soriano, ingeniero industrial responsable del área de formación del taller dentro del Grupo Serca, que nos habla de sistemas de refrigeración del motor.
Nos encontramos en el punto de evolución en el automóvil en el cual todo lo mecánico pasa a ser controlado automática o semiautomáticamente por elementos eléctricos o electrónicos. En este artículo vamos a hablar de sistemas de refrigeración del motor, empezando por el termostato, un elemento que deja pasar líquido refrigerante cuando se llega al objetivo de la temperatura idónea para el correcto funcionamiento del motor. El material que conforma el termostato cuando llega a dicha temperatura se dilata permitiendo el paso del refrigerante de la bomba del agua hacia el radiador (ver imagen 1 y 2).
Están disponibles en el mercado termostatos pilotados por una resistencia cuyo objetivo es trabajar en determinadas fases de funcionamiento.
Abriéndose mecánicamente a una temperatura que suele venir identificada en la carcasa del termostato.
La eficacia de incluir el elemento calefactado en el termostato influye directamente en el consumo de combustible el cual se reduce al trabajar el motor en las zonas más elevadas de temperatura (ver imagen 3).
En la continua evolución también nos encontramos que las cajas de aguas han ido cobrando más complejidad ya que se encargan de más funciones por ejemplo las del grupo PSA y VAG, dando paso a diferentes conductos de refrigeración para el sistema de calefacción, sobrealimentación, culata, bloque…
Otro claro ejemplo del cambio en este sistema es el que se encuentra en las motorizaciones TSI del grupo VAG que dispone de un termostato doble y que trabajan de diferente forma, teniendo en el motor dos temperaturas diferentes, bloque motor entorno 100ºC y culata a 80ºC (ver imagen 4).
Los antiguos calentadores que se encontraban en el circuito de refrigeración para conseguir la temperatura de funcionamiento del motor han sido suprimidos debido al elevado consumo de energía que conllevan.
En su defecto encontramos sistemas de canalización de aire con que consiguen el mismo objetivo como por ejemplo el Air Vent Control de BMW, accionando unas ventanas delante del radiador mejoran aerodinámica y consiguen alcanzar la temperatura óptima del motor en menos tiempo que los sistemas convencionales (ver imagen 5).
Otro sistema por destacar sería el empleado en Mercedes dividido en circuito de alta presión y circuito de baja presión.
En el de baja encontramos una bomba de agua ELÉCTRICA, que ya no es accionada por la correa de accesorios.
La bomba es activada por la unidad de control a través de una señal modulada por pulsos.
El sistema de baja presión regula la temperatura del aire de admisión (sustituye a los antiguos intercooler aire/aire) y la refrigeración de la caja de cambios.
La tendencia de los motores de sobrealimentación es funcionar a elevadas presiones de admisión, por lo que necesitan un preciso control de temperatura para optimizar la combustión.
También ha evolucionado la refrigeración de la entrada del aire al motor, en el grupo
VAG encontramos motorizaciones con el Intercooler integrado en la admisión y refrigerado por agua, no por aire.
Terminamos haciendo alusión a la continua adaptación a la evolución del automóvil de la mano de una formación de calidad y un gran servicio de apoyo técnico para solventar eficazmente las adversidades del día a día en el taller.
