Tras abordar con el equipo de expertos de Delphi Technologies -sólo a falta de Juan Carnerero, nos recibían en las instalaciones de formación que el gigante tiene en Madrid Sérgio Pires, Miguel Ángel Ulloa, Alejandro Vit y, por videollamada, David Iglesias, el director técnico del fabricante, la cabeza visible del proyecto- el futuro que viene relativo a las tecnologías en los vehículos, en la tertulia pronto se abría ‘el melón’ de la falta de profesionales, y las ideas que compartían, a la vez que preocupantes, eran de lo más interesantes.
Empezaba Alejandro Vit señalando el problema de base: “No hay gente que quiera trabajar en el sector. De hecho, hay talleres de varias generaciones que tienen mucho trabajo y están cerrando porque no tienen trabajadores. Eso es la primera vez que lo veo en treinta años”. Miguel Ángel Ulloa analizaba a los jóvenes, entre los que echaba en falta no sólo algo más de nivel, sino sobre todo mucha más actitud… Quizá lo más preocupante de todo, porque el problema parecía ser mucho más profundo.
Ciñéndonos a los datos, cada año salen de las FP de Automoción en España -de las tres escalas: básica, media y superior- más de 11.500 jóvenes estudiantes. Sin embargo, sólo el 10% termina trabajando en el taller a pesar de que en principio la inmensa mayoría de ellos iniciaron sus estudios con el propósito de hacerlo… ¿Por qué faltan profesionales en un sector con total empleabilidad y que podría absorber, con la demanda que tiene, los estudiantes que acaban su periodo académico?
Alejandro Vit, con experiencia previa como profesor de FP, explicaba que hace 20 años, “en una clase de 15 alumnos eran 2 o 3 los que no tenían ganas, algo que ha cambiado radicalmente”: “En mi último curso en el año 2020, de 15 alumnos, eran 2 o 3 los que aprobaban”. También ha cambiado la asistencia a los cursos y el interés que despiertan entre los jóvenes y los propios profesionales: “Antes se llenaban tres aulas de dieciséis personas cada una para un curso; hoy en un día vienen cinco”.
Al hilo de esto último, David Iglesias reflexionaba tratando de extender el análisis también hacia aquellos que ofrecen las formaciones: “¿Y si los profesionales no acuden porque no adquieren las herramientas que esperan? El tiempo que los reparadores están en el curso, es tiempo que no están siendo productivos en el taller. Quienes damos una formación tenemos la responsabilidad de darles un valor añadido para que cuando vuelvan al taller encuentren interesante y rentable la inversión que han hecho. Si esto es así, a la siguiente formación acudirán, pero si no… En Delphi tenemos muy clara esta responsabilidad, pero quizás haya casos en los que no sea así”. Interesante reflexión también la de Iglesias…
Para ser más atractivos
Aunque no todo es negro. David Iglesias volvía a aportar el punto optimista y salía en defensa de los jóvenes estudiantes que son “aplicados y quieren trabajar”. Para ellos, los talleres deben analizar cómo hacerse más atractivos, un ejercicio que, afirma, están haciendo muchos negocios. Algunos por ejemplo han cambiado sus horarios, siendo cada vez más comunes las jornadas intensivas: “Porque a los jóvenes no sólo les atrae el dinero, que también es importante, valoran también mucho el modo en que su trabajo les permita vivir el tiempo que tienen libre”.
Igual que les resulta mucho más atractiva una empresa que apuesta por su formación que otra que no lo hace. Algo que por otro lado resulta absolutamente imprescindible para garantizar su propia evolución como profesionales, tal y como apuntaba Sèrgio Pires, “ha habido tantos cambios que al taller le es difícil seguir el ritmo al fabricante. Antes había cuatro modelos de coche que llevaban el mismo motor, pero hoy hay más marcas, cada una tiene muchos modelos y cada uno es un mundo”.
Miguel Ángel Ulloa, por su parte, mostraba cierta preocupación por aquellos talleres poco familiarizados con sistemas ya integrados en el sector, como los de anticontaminación, ante los que “todavía cuesta hacer un diagnóstico acertado o una reparación eficaz y rentable”, en el menor tiempo posible: “En muchas ocasiones cambiamos la EGR y resulta que tenemos un colector obstruido, o cambiamos el turbo y resulta que tenemos un tubo o un intercooler roto porque es verdad que los síntomas de avería son parecidos. No sabemos cómo funciona el sistema en sí, y como no podemos comprobar pieza por pieza, sustituimos en lugar de reparar”. Sin embargo, en estas sustituciones “sólo se acierta el 20% de las veces”.
La pescadilla que se muerde la cola…
¿Qué hacer en este caso? La respuesta parece evidente: formarse. Pero ¿hasta qué punto es posible hacerlo? Vit volvía al problema de base: “El taller no se puede formar porque no da abasto. Su prioridad es atender su negocio. Por eso también en muchas ocasiones los técnicos, en vez de reparar sustituyen las piezas, lo que encarece y retrasa la reparación”.
Pero esto no sólo ocurre en el caso de los gerentes de taller, sino que se extiende al resto de la plantilla: “Estamos en un oficio y hay que formarse, pero muchos se niegan a llevar a sus empleados a un curso porque tienen el taller lleno de coches” o “por si -el empleado- luego se va del taller”. Pero su mentalidad debe cambiar: “La formación no es una pérdida de tiempo ni de dinero; es una inversión en conocimientos que luego se va a amortizar porque va a hacer que tu taller sea mucho más rentable”, destacaban los técnicos.
David Iglesias lo decía claro: “Sólo hay una cosa peor que formar a un empleado y que se marche… no formarlo y que se quede”. Y volvía a incidir en la idea de profesionalizar el sector: “Hay que migrar de la idea que tenemos de taller a negocio. Yo creo que los talleres que se formen serán los que van a estar bien posicionados para afrontar los retos del futuro, los que hagan las inversiones correspondientes en herramientas y equipamiento para tocar los nuevos vehículos. Es necesario hacerlo si quieren subsistir el día de mañana y atraer nueva mano de obra”.
