Schaeffler es uno de los fabricantes que más vinculados están con el desarrollo de componentes para primer equipo. Por eso, de sus análisis, pueden salir muchas interesantes conclusiones. En un comunicado emitido a los medios, han querido poner en valor el potencial que aún tiene por delante los motores de combustión. Que no se acerca su final, vaya…
Explicar por qué: “Por un lado, por la optimización tecnológica del propio propulsor, aumentando su eficiencia y minimizando las pérdidas de energía. Por otro, al formar parte de un sistema de propulsión híbrido. Y, por último, con el uso de combustibles alternativos, como el gas natural o combustibles sintéticos”.
Espoleados por una legislación medioambiental cada vez más severa, los fabricantes han ido aplicando a estos propulsores las tecnologías que ya emplearon con los diésel: la inyección directa y la sobrealimentación mediante un turbocompresor, son dos buenos ejemplo.
Con los desarrollos llevados a cabo en los motores gasolina (que aún cuentan con un potencial de mejora que aún tienen), por ejemplo, según explica el fabricante alemán, “la huella de carbono de un automóvil de gasolina puede ser incluso inferior a la de un eléctrico, cuando se tiene en cuenta toda la cadena de energía”.
Siguen también, explicando el porqué: “La producción de las baterías y la generación de la electricidad que alimenta a los coches eléctricos puede generar más CO2 que el emitido por el tubo de escape de un coche con motor de combustión en toda su vida útil; sobre todo, si la mayor parte de la energía empleada se ha obtenido en centrales térmicas alimentadas con combustibles fósiles, algo que sucede en muchos países”.
Normativas…
Desde el 1 de septiembre de 2017 ha entrado en vigor la nueva normativa WLTP (worldwide harmonized light vehicles test procedures, por sus siglas en inglés; Procedimientos Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros, en castellano), que se empezará a aplicar a partir del 1 de septiembre de 2018.
Las nuevas pruebas implican un promedio de velocidad más alto, aceleraciones y deceleraciones más agresivas, pautas de prueba más estrictas y consideración del equipo opcional para representar con mayor precisión el consumo de combustible para los consumidores.
En Europa, además, se realizará la prueba RDE (real driving emissions test por sus siglas en inglés, test de emisiones reales). Esta prueba no mide las emisiones contaminantes (NOx, PM, CO y HC) en un laboratorio, sino que lo hace en carretera. Dado que esta prueba no sigue un procedimiento fijo, las emisiones deben estar dentro de los límites legales en todo el rango de utilización del motor.
Todo apunta a que el automóvil avanza hacia tecnologías cada vez menos contaminantes, pero eso no quiere decir que los motores de combustión interna tengan sus días contados… Quizá todo lo contrario.
