La industria del automóvil europea vive una transformación sin precedentes. En apenas unos años, los fabricantes chinos han pasado de tener una presencia marginal a convertirse en un actor importante en el mercado europeo. Según analistas del sector, España podría albergar más de 40 marcas chinas de automóviles antes de 2027, lo que supondría un cambio estructural profundo para la industria y los talleres del país.
Un fenómeno que gana velocidad
El analista JuanFran, en su canal especializado Car Wow, advierte que Europa atraviesa una «situación de no retorno» ante la expansión asiática. Marcas como BYD, Great Wall Motors, Changan, Zeekr o NIO ya cuentan con presencia estable en el continente, mientras que otras, como Yangwang, Denza o Firefly, preparan su desembarco.
Esta expansión no es fruto del azar. Según los expertos, forma parte de una estrategia estatal china planificada desde hace más de dos décadas, basada en la apuesta temprana por la movilidad eléctrica. Desde los años 2000, China ha invertido de forma masiva en el coche eléctrico, lo que la ha convertido en líder mundial en producción, consumo y exportación de vehículos de nueva energía.
La consecuencia directa ha sido una competencia feroz dentro del propio país, con más de 200 fabricantes luchando por sobrevivir. Esta presión interna ha impulsado una ofensiva comercial hacia Europa, apoyada en precios muy agresivos y estrategias de ensamblaje local.
España, la puerta de entrada al mercado europeo
Los expertos coinciden en que España se ha convertido en el punto más vulnerable de Europa ante esta nueva ola de fabricantes. Las razones son varias: menor fidelidad de los consumidores a las marcas tradicionales, costes industriales competitivos y una amplia red logística.
Además, el auge del modelo CKD (Completely Knocked Down) -que consiste en importar vehículos desmontados desde China para ensamblarlos en plantas locales- permite a muchas marcas evadir aranceles y reducir costes de fabricación.
Sin embargo, este modelo plantea dudas sobre su impacto real en el empleo. Tal como advierte el analista, «estas plantas no son fábricas reales, son talleres de ensamblaje», en referencia a los proyectos que ya operan o se preparan en Barcelona, Linares o Zaragoza.
La respuesta de Europa
La Comisión Europea ha tomado nota del avance chino y prepara una batería de medidas para proteger la producción local. El Vicepresidente Ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, ha sido claro: «Europa debe dejar de ser inocente frente a otras economías. Somos el único continente sin una estrategia industrial coherente».
Entre las principales acciones en estudio figuran algunas como la revisión del objetivo de prohibir los coches de combustión para 2035 -que podría retrasarse para aliviar la presión sobre los fabricantes europeos-, nuevas normas para la inversión extranjera -con el fin de limitar la entrada de empresas que ensamblan coches chinos con componentes y personal importados-. Porque como señala Sejourné: «Debemos mostrar flexibilidad hacia la meta de dejar de hacer coches de combustión interna para 2035. Hoy día hay fabricantes que ensamblan coches chinos en Europa con componentes chinos y personal chino. Eso no es aceptable», señala refiriéndose, a los fabricantes de automóviles chinos que están estableciendo o planean establecer plantas en España.
Otras medidas que se están estudiando son la diversificación de proveedores de materiales críticos como los minerales de tierras raras -buscando acuerdos con países como Brasil, Canadá o varios estados africanos– y crear una categoría de coches eléctricos pequeños y asequibles fabricados en Europa, con el objetivo de competir en precio frente a las marcas chinas.
Y es que si Europa no actúa, la producción de vehículos en el continente podría caer de 13 a 9 millones de unidades en apenas una década, con consecuencias directas para el empleo y las redes de posventa.
Tensión industrial y comercial, en aumento
Actualmente, más de veinte marcas chinas ya operan en España, y el número crece mes a mes. La cuota de mercado de estos fabricantes ya roza el 16% y podría llegar al 25% antes de 2030, según las previsiones. De hecho, marcas como BYD o Ebro comienzan incluso a superar en ventas a fabricantes europeos históricos como Opel o Citroën.
Este rápido avance ha llevado a la Unión Europea a imponer aranceles a los vehículos eléctricos chinos ensamblados fuera del continente, aunque la medida ha generado fricciones diplomáticas con Pekín. Aun así, Bruselas insiste en que no se trata de una guerra comercial, sino de una defensa necesaria del tejido industrial europeo
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