Luis Pérez Sala: “Lo de hoy, tecnológicamente, nada tiene que ver con mi época”

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En la historia moderna de la Fórmula 1, solo un puñado de pilotos españoles se ha subido a un monoplaza y ha participado en algún Gran Premio antes de Fernando Alonso. Entre ellos, Luis Pérez Sala, que no solo corrió dos temporadas para el equipo Minardi (1988-1989), sino que fue el primer piloto español en puntuar en los últimos cincuenta años de competición, concretamente en el GP de Gran Bretaña de 1989, donde terminó sexto.

Es por tanto todo un referente para los aficionados al motor en España, y con él hablamos de las diferencias entre “su” época y lo que es hoy el gran espectáculo de la Fórmula 1 que vemos millones de espectadores por televisión. Nacido en Barcelona el 15 de mayo de 1959, en el seno de una muy acomodada familia, Luis Pérez Sala Valls Taberner vive en Madrid y sigue muy vinculado al mundo del automóvil, entre otras razones por sus trabajos como periodista en El País. Además asesora a diversas entidades en asuntos deportivos y de automoción. Está casado con Caroline Sintes, también muy vinculada al mundo del motor (fue por ejemplo jefa de prensa de Porsche), y tiene tres hijos: Carlos, Nicolás y Veronique.

¿Cómo fueron los primeros pasos?
Desde pequeño me gustaban los karts, y es que era el menor de ocho hermanos y a ellos les gustaba ya pilotar. Yo todos los años les pedía a los reyes magos que me trajeran uno, pero no lo hacían. Me conformaba con alquilarlo de vez en cuando en la pista de Viladecans, hasta que con 14 años, con las piezas de un kart de mis hermanos y la ayuda de un mecánico que había al lado de casa, me construí el mío  propio. Pero estaba empujando todo el día, porque aquello (por llamarlo de alguna manera) lo más que hacía era arrancar el motor.
Hasta que un día me enteré de que había una oferta de karts de Arisco a buen precio, de segunda mano o de kilómetro cero, porque estaban destinados a una promoción de una marca que no llegó a llevarse a cabo. Y ese sí que era un verdadero kart y “daba vueltas” al circuito en vez de empujarlo. Era el año 76 y yo tenía 16 años.

¿Había mucha diferencia con los chicos que empiezan ahora a correr en kart?
Enorme. Yo con 16 años era el más joven de todos y ahora, con 16 años ya casi se ha pasado la edad de correr en kart. Se podía compaginar perfectamente con los estudios, al menos hasta que llegabas a la Universidad. Además, ahora desde jovencísimos ya corres en muchos circuitos y sales a correr a Europa. Yo cuando salí por vez primera fue en el 82, con 21 años.

¿El kart te sirvió como primera experiencia en el automovilismo?
Con aquel kart Arisco participé en el Campeonato de España y me clasifiqué para la manga final, acabando sexto. Por entonces, el Campeonato de España se decidía en una única carrera.

¿Y cuando te pasaste a los coches?
Cuando cumplí 18 años. Hasta entonces, no se podía correr porque no se podía sacar el carné de conducir. En cuanto tuve el permiso me apunte a la Copa Renault R8TS que estaba en el año de transición hacia el R5 Copa. Con el R8 hice solo dos carreras y ya al año siguiente, toda la temporada con el R5 y también algunas participaciones en la Fórmula 1430. Había que correr donde se podía. Sólo había dos circuitos permanentes en España: Jarama y Calafat.

Se deduce que hay unas diferencias enormes entre la manera de iniciarse en aquellos años y la de ahora…
Es muy diferente. A mí aquellos años me sirvieron muchísimo para mi formación. Fueron dos años en los que conocí a mucha gente y aprendí a desenvolverme en ese ambiente.

¿A quién recuerdas como piloto de aquellos años?
Uy, la memoria ya me falla, pero hay algunos nombres difíciles de olvidar: Luis Villamil, Antonio Castro, González Julián, Celada, Pareja, Galiano… tantos y tan buenos. Toda una generación de pilotos que pusieron las bases de lo que ahora estamos viendo. Algunos de los pilotos de hoy son los hijos de aquella generación, como Soucek o Alguersuari.
Ahora, los datos que se obtienen en las carreras se graban, se analizan y se transmiten a los pilotos. En aquella época, era la propia experiencia personal la que se transmitía. El sistema de aprendizaje en competición es completamente diferente.

Y de las Copas Renault en España, a los circuitos internacionales…
Cuando Alfa Romeo se instala en España quiere transmitir una imagen dinámica. Para ello crea un equipo español para participar en la Alfasprint; un certamen que se disputa en circuitos italianos y algunas participaciones en otros circuitos europeos. Se forma un equipo español, con Emilio Zapico, Luis Villamil y yo. El primer año fue de aprendizaje, pero en el segundo yo me clasifiqué segundo en el campeonato y Luis Cuarto, mientras que Emilio no pudo participar. Aquello fue una experiencia inolvidable y puso los cimientos a la presencia de los pilotos españoles en el panorama internacional. Nos apoyó la propia Federación y entidades como Campsa, Tabacalera y a mí personalmente el RACC.
Aprendimos a buscarnos la vida y a recorrer Europa con medios muy escasos. Todo el dinero era para hacer competitivo el coche y aunque no pasamos hambre, no disfrutamos de ningún lujo, pero valió la pena.
Como la aventura Alfasprint salió muy bien, la Federación nos animó a subir un peldaño más. Así que decidimos participar en la fórmula 3 que por entonces era la cantera de la que se nutrían las escuderías de fórmula 1. Porque el objetivo a largo plazo era el de llevar a un español a la F1.

¿Cómo fueron tus primeros pasos en monoplazas?
Yo ya había conducido algún monoplaza de fórmula 1430, que no era muy diferente a los F3, aunque menos potentes. El Campeonato de Europa de fórmula 3 se había dejado de celebrar, así que teníamos que decidirnos por alguno de los campeonatos en Alemania, Francia, Gran Bretaña o Italia. Como teníamos buenos contactos con Italia, nos decidimos por este país, en el equipo de Ravalotto en primer año (que no fue demasiado bueno) y con Pavesse en el 85 donde llegaron los primeros éxitos. Ganamos en Varano y fuimos segundos en Monza, pero la carrera de la que guardo mejor recuerdo fue la pelea por la victoria en el circuito de Montecarlo. Lamentablemente, llegamos a la F3 en el año en que los Ralt eran menos competitivos que los D’Allara, por lo que poco más pudimos hacer.

Y después, la Fórmula 3000 y la Fórmula 1…
Como ya he dicho, el objetivo del equipo “nacional” era el de llevar a un español a la fórmula 1. Por entonces las cosas eran muy diferentes. Hoy un piloto con 18 años ya tiene una experiencia internacional y sube los escalones de dos en dos o de tres en tres. Pero en aquellos años había que seguir una trayectoria determinada: formulas promocionales, formula 3, formula 2 (que se llamaba de diferente manera según los años) y finalmente, la formula 1 si tenías la suerte de ser uno de los 20 privilegiados.
El año 86, después de las dos temporadas en F3 se decidió dar el siguiente paso. Sólo había presupuesto para un piloto, por lo que Luis Villamil se quedó en tierra. Por entonces contaba ya con la ayuda de Manuel Gómez Blanco, que era mi manager y quien se encargaba de buscar financiación, patrocinio y de las relaciones con los equipos internacionales. Conseguimos el apoyo de Campsa (solo el primer año), Marlboro y montamos lo que se llamó “formula Barcelona”, un pool de empresas que nos permitieron reunir el dinero para subirnos al monoplaza. La primera temporada nos clasificamos cuartos, con dos victorias en Pergusa y Birmingham y en el segundo año fuimos subcampeones, con otras dos victorias en Donington y Le Mans.
Manolo Gómez Blanco llevaba también a Adrián Campos, que con el patrocinio de Lois  había conseguido un volante en Minardi. Me ofreció la posibilidad de entrar en el equipo y ese fue mi debut en fórmula 1.

Ahora que sigues muy de cerca la Fórmula 1 actual, ¿Qué diferencias encuentras entre aquellos años y hoy?
Tecnológicamente es muy diferente. Por entonces, la electrónica comenzaba a hacer acto de presencia, mientras que hoy actúa en todos los ámbitos del coche. La aerodinámica sí que tenía ya una importancia enorme. Hay que recordar que se habían ya prohibido las faldillas y los sistemas de efecto suelo. Pero pese a estas diferencias, lo que es la filosofía de los coches no ha cambiado sustancialmente. Se daban los primeros pasos en la telemetría, pero no es como ahora, en que se analiza y se conoce cada movimiento del coche y casi de cada pieza del motor y cada situación de la conducción con centenares de sensores y acelerómetros.
También hay que tener en cuenta que disponíamos de cambios de marchas manuales, en forma de H y con embrague… como cualquier coche convencional. Aquel primer año en Minardi nos sorprendió el equipo Ferrari porque Mansell apareció con un cambio en el volante! Y teníamos  un motor Cosworth de casi 700 caballos de potencia y sin turbo, porque los habían prohibido unos años antes.

Y llegó la polémica de los neumáticos…
El primer año fue fantástico, Había un único proveedor de neumáticos, que era Goodyear. Y una única limitación: 2 juegos para entrenamientos. Como todos estábamos en las mismas condiciones, nos limitábamos a conducir y punto. Pero al año siguiente entró Pirelli. Nos pasábamos el día haciendo pruebas de compuestos y situaciones para ver qué cosas iban mejor. Pero lo cierto es que nunca sabíamos dónde estábamos. Ni los propios ingenieros de neumáticos.

Y los resultados no llegaban…
El equipo Minardi era de los más modestos. Adrian había dejado el puesto, en el segundo año, a Pierluigi Martini y en Pirelli no siempre daban el mismo trato a un piloto extranjero que a otro italiano. La situación empezó a ser poco cómoda, pero hubo algunos resultados muy interesantes. El que recuerdo con más satisfacción fue el sexto puesto en el GP de Inglaterra. Fue la primera vez que puntuaba (entonces sólo puntuaban los seis primeros) y desde los años 50 ningún español lo había conseguido en la fórmula 1.

¿Finalmente cuantos grandes premios has disputado?
Disputé 32 carreras de fórmula 1 entre el GP de Brasil de 1988 y el GP de Australia de 1989. En seis de estas carreras no logre clasificarme en los entrenamientos y en 15 tuve que retirarme. Acabé por lo tanto 11 carreras, de las cuales siete en la temporada 88 y cuatro en la 89. El mejor resultado fue la sexta posición en el GP de Gran Bretaña del 89 y el octavo puesto en Portugal en el 88.

¿Qué hace un piloto con 30 años cuando deja de correr en fórmula 1?
Cuando finalizó el contrato con Minardi tenía algunas posibilidades de entrar en otros equipos aun más modestos, pero no me apetecía seguir por ese camino. Tuve también la posibilidad de ir a correr a Japón o a Estados Unidos, a la fórmula Indy, pero finalmente recibí una oferta de Alfa Romeo para correr en España, en un Campeonato de GT que se estaba poniendo en marcha.
Siempre he creído que estar en el equipo de una marca tiene enormes ventajas. Entre otras, porque te dedicas a correr, a hacer tu trabajo, y no tienes que ocuparte de nada más. Así que me centré en los Turismos. Primero con Alfa Romeo y después con Nissan, obteniendo varios campeonatos y subcampeonatos de España.
Me mantuve en activo como piloto profesional hasta el 96 y luego participando en Campeonatos y trofeos de mayor o menor entidad y en algunas carreras muy significativas y muy gratas, como las 24 horas de Barcelona, que ganamos en categoría diesel en 2000 y en categoría absoluta en 2005. En total, a lo largo de 31 años de competición, he participado en 380 carreras y he ganado 46.

Sigues muy de cerca la competición con tus responsabilidades en la formación de jóvenes pilotos en el RACC, pero ¿Cómo ves la fórmula 1 hoy respecto a tu época?
La veo mucho más profesional: No porque no lo fuese hace 20 años, pero ahora hay más presupuestos, más gente, más de todo. Además, hay una enorme cantidad de información para analizar. Todo ha crecido en complejidad.  Y hay también una enorme diferencia en los medios que cubren la información.
En mi época apenas había cuatro o cinco medios que seguían la fórmula 1 y ahora son multitud de periodistas y cadenas de televisión; así que la presión de los medios también es muy importante.

Es cierto que hay muchos más informadores, pero da la impresión de que saben muy poco de lo que de verdad ocurre en los equipos; o de que saben sólo aquello que los equipos quieren que se sepa…
Eso también ocurría en mi época, pero lo cierto es que a veces ni siquiera los equipos saben qué ocurre; por qué el coche es competitivo o deja de serlo. Y es que las diferencias son pequeñísimas. Un par de décimas de segundo es un mundo en la Fórmula 1 y ganar o perder esa décima es el fruto del trabajo de muchas personas durante mucho tiempo. Cuando crees que has ganado esa décima, resulta que el equipo rival también la ha ganado o ha ganado dos, porque ellos también están trabajando a tope.
La primera vez que me subí a un coche de Fórmula 1 me pareció una maravilla… y era el peor coche de la parrilla! Es muy difícil explicar a la gente todo lo que encierra la fórmula 1 actual porque no tenemos parámetros de comparación. Tenemos s 20 ó 22 pilotos muy buenos, que apenas cometen errores y se gana por pequeños detalles. Sin lugar a dudas se trata de un deporte de equipo, como en el futbol y un jugador no puede por si solo ganar partidos, aunque sea el mejor del mundo.

¿Es Alonso el mejor del mundo?
Es un fuera de serie. No tienes más que ver su palmarés. Tendrá temporadas mejores o peores y en mi criterio, ahora está en su mejor momento. Ha sido dos veces campeón del Mundo, ha pasado por momentos complicados y ahora tiene una experiencia que le hace acertar en todas las circunstancias; es un piloto muy fuerte y con una experiencia que en este momento no creo que tenga nadie en la fórmula 1.

¿Volverá  a ser Campeón del Mundo?
Yo creo que sí, que tendrá más oportunidades para llegar a ser campeón, pero todo dependerá del equipo, porque como decía antes, este es un deporte de equipo, con diferencias mínimas entre unos y otros.

¿Y hay futuro después de Alonso?
Sin duda. Era inimaginable que hubiera dos pilotos españoles en la parrilla de salida de un Gran Premio… o tres, como hemos visto en Canadá. Estamos en un momento excepcional del automovilismo español y hay jóvenes valores que pueden llegar también a la formula 1 y que ahora lo están haciendo muy bien, como Dani Clos o Javier Villa. Y lo que es más importante es que en este momento Jaime Alguersuari es el piloto más joven de la formula 1 y con muchísimo futuro por delante.

Puedes leer la entrevista completa en el número 23 de Autopos, el periódico.

Elring

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