TRW trabaja la transición de la dirección electrohidráulica EPHS a la eléctrica EPS

TRW introdujo la dirección EPHS de forma estándar en el Opel Astra en 1998 (otras plataformas incluían el VW Polo, Ford Focus, Opel Vectra y Zafira). Hoy en día, hay más de diez millones de vehículos familiares y compactos que cuentan con el sistema EPHS. “Las ventajas del EPHS sobre otros sistemas hidráulicos convencionales es que no necesita una correa dentada para hacer funcionar la bomba de dirección; no tiene polea ni contacto directo con el motor del vehículo. El pequeño motor eléctrico de la unidad MPU funciona con un circuito eléctrico de 12 voltios. La bomba funciona de forma permanente a baja velocidad. La velocidad aumenta en función del giro del volante por parte del conductor, lo que permite ahorrar combustible y reducir emisiones de CO2”, explica el formador técnico Michael Müller.

“Comparado con un sistema de asistencia hidráulica tradicional, puramente hidráulico, el moderno sistema EPHS ofrece un ahorro aproximado de combustible de 0,3 l/100 Km. Hoy en día, una reducción de 0,1 litros se considera un logro”, añade.

El futuro, sin embargo, pertenece a la dirección totalmente eléctrica sin líquido (EPS). Por encima del potencial de ahorro de combustible ofrecido por el sistema electrohidráulico EPHS, el EPS tiene la ventaja de que, esta unidad de control electrónica, puede conectarse a otros sistemas activos del vehículo. Se puede emplear información adicional de los frenos o de sensores externos para tener una influencia directa y activa en el sistema de dirección.

Al diseñar nuevas plataformas, el EPHS ha demostrado ser una tecnología increíblemente versátil ya que la unidad electro-bomba del motor (MPU) puede posicionarse en cualquier sitio en el que haya espacio. Por ejemplo, en el Ford Focus C-Max, la MPU está en el arco de la rueda delantera derecha. Tuberías con manguitos especiales para la presión y el aislamiento de la humedad y unos silent-blocs para las oscilaciones en los soportes, conectan la MPU a la cremallera de dirección y al chasis del vehículo.

Los vehículos equipados con dirección electrohidráulica son comunes en nuestras carreteras y, como consecuencia, son fáciles de encontrar en los talleres independientes.

“Cuando un conductor se queja de ruidos al girar el volante, el reparador debería hacer un profundo análisis antes de reemplazar la MPU. Nuestros estudios muestran que los ruidos se producen principalmente después de que se haya llevado a cabo la reparación del sistema de dirección o en los componentes de chasis cercanos. Muchas MPUs que son devueltas como defectuosas, funcionan perfectamente porque el origen del ruido está en cualquier otra parte de los componentes mecánicos de dirección y suspensión”, señala Müller.

“Con una dirección EPHS, es previsible una cierta cantidad de ruido, especialmente si se fuerza hacia el final de la carrera del volante. Es simplemente una indicación de que la dirección ha alcanzado el límite de su funcionamiento y el mecánico debería explicarle este comportamiento al cliente. Sin embargo, si se oye un aullido agudo o si se produce una inversión de la carga en la dirección asistida, esto sugiere la existencia de un problema cerca de la MPU”.

“El trabajo de búsqueda debería comenzar con un examen preciso del vehículo y su periferia,” añadió. “Esto incluye el chequeo del voltaje de la batería (muy importante). Si es demasiado bajo, (menos de 13 voltios) aumenta la intensidad eléctrica necesaria en la dirección lo que puede provocar ruidos que pueden oírse en el interior del coche. Desde el principio se debe empezar por descartar la electrónica de la dirección, al igual que la temperatura del líquido, condiciones del líquido y el nivel del mismo.

“Después, comprobar el cableado y la instalación. En respuesta al giro de la dirección, la unidad motor-bomba tiene que aumentar la velocidad a una tasa muy alta y bombear líquido de dirección asistida a la cremallera de dirección. Esto desencadena una potente presión y provoca fuertes vibraciones en los tubos y latiguillos. En fabricación, por tanto, los tubos se aíslan con goma y se sujetan en puntos específicos a la carrocería con abrazaderas”.

“Cuando se lleva a cabo una reparación en una MPU o en los tubos y latiguillos, el reparador debe ceñirse a las instrucciones del fabricante”, prosiguió. “Si un latiguillo que vibra entra en contacto con la carrocería o la MPU no se ha sujetado con la tensión correcta, los niveles de ruido pueden aumentar en el interior del vehículo”.

“Los latiguillos deben ser capaces de minimizar las pulsaciones de la presión. Hay que evitar curvas excesivas y verificar que no están sometidas a una tensión inadecuada, porque podrían perder sus propiedades. El mismo cuidado debería de tenerse a las sujeciones lineales y las líneas eléctricas. Si una línea eléctrica está haciendo contacto con el soporte de la MPU o con el depósito de reserva, también puede causar ruido”.

“La unidad de bomba del motor está asentada sobre topes de goma en un soporte especialmente diseñado. Si este soporte no se ha instalado correctamente, tanto por un manejo indebido o porque no se ha montado en la posición adecuada y la unidad no queda bien sujeta, debe cambiarse por una pieza original”.

“Por ultimo y no por ello menos importante, durante el trabajo en una EPHS, los talleres deberían colocar todas las piezas accesorias asociadas incluidas que se les suministren en el pack, concluye Müller. “Para facilitarle la vida al reparador, TRW proporciona kits de recambio que incluyen no sólo los componentes principales, sino también los accesorios necesarios”, concluye el formador técnico de TRW.