El previsto aumento de matriculaciones de híbridos y eléctricos podría comprometer de manera progresiva la recaudación del Estado y por tanto, obligarle a ‘inventar’ nuevas tasas e impuestos que aplicar a los vehículos. Solera, en un encuentro con la prensa encabezado por su director de desarrollo de negocio José Luis Gata y su director de grandes cuentas Martín Tejero, compartía en su sede de Alcobendas (Madrid) vaticinios de por dónde irían los tiros…
Y es que la fiscalidad aplicada a la matriculación de híbridos y eléctricos, que no pagan impuestos, está reduciendo la cuota media que las arcas del Estado obtienen por vehículo comprado, concretamente un -3,3% -pasando de los 788 euros a los 762 en 2023-.
Aunque este panorama todavía no se perciba a simple vista – el incremento de matriculaciones compensa estas cifras- y puede que tarde en notarse -se prevé acabar el año en el millón de matriculaciones, una cifra superior a la alcanzada en 2023-, destacaba Tejero que “acabará llegando” porque “la realidad es que se están matriculando más híbridos y eléctricos y el Estado está ingresando menos por coche”.
Y es que con la electrificación del parque no sólo se verá comprometido el impuesto de matriculaciones, sino también otras vías con las que hasta ahora el Estado recauda dinero -es el caso del impuesto de hidrocarburos, que no tiene sentido para estos vehículos-. Así las cosas, Solera vislumbra que el Gobierno tendrá que buscarse las mañas para recuperar con nuevas tasas e impuestos lo que irá perdiendo por otras vías.
Apuntan a que el próximo señalado será el peso de los vehículos, y que con ello, los más perjudicados serán los SUV, con las consecuencias que ello tendrá para la posventa.
El peso del parque, ¿próximo objetivo?
Son varios los motivos a los que se ciñe Solera para hacer estas cábalas y tienen todo el sentido. Tejero mencionaba que el parque, “ha engordado”. Concretamente los vehículos son ahora 10 centímetros más anchos de lo que eran hace veinte años, lo que además los hace más pesados.
Por otro lado, señalaba a los más perjudicados por esta nueva fiscalidad en caso de hacerse efectiva: los SUV. Y es que este segmento, además de ser más pesados que los turismos, se llevaron 6 de cada 10 matriculaciones que se hicieron en 2023.
Pero ¿cómo justificar este nuevo impuesto sobre el peso de los vehículos y los SUV? Respaldándose en sus ‘flaquezas’.
Así se está haciendo ya en Francia, donde en una encuesta, como explicaba Tejero, el 68% de la ciudadanía se ha mostrado a favor de implantar en las etiquetas un impuesto por peso -la etiqueta ambiental CRIT’Air-, y el 61% ha hecho lo propio con crear una tarifa específica para el estacionamiento de SUV de 1.500 kilos y eléctricos de más de 2.000 kilos. Así ‘penalizan’ el peso y el tamaño de estos vehículos obteniendo el Estado, a la par, una nueva vía de ingresos.
De hecho, en Lyon aparcar un SUV ya cuesta 15 euros al mes más que aparcar un turismo y 30 euros más que aparcar un eléctrico, así como en París aparcar un SUV es tres veces más caro que aparcar un turismo.
Por su parte, la Comisión Europea ha propuesto incluso lanzar un carnet B+ para conducir los vehículos de más de 1,8 toneladas, una medida que por farragosa le quitaría a muchos usuarios la idea de hacerse con uno.
¿Y en España?
Aunque estas medidas no han llegado todavía a España, Solera ha estudiado cómo sería el escenario en caso de tratarse de una realidad.
Aumentar en España el coste de aparcamiento como se ha hecho en París afectaría al 25,6% de los coches a nivel nacional, al 26,7% en el caso de Madrid y al 25,1% en el caso de Barcelona.
Por segmentos, la motorización más afectada sería el diésel: entre los que pesan de 1.500 a 2.000 kilos lo son el 83,6% y de entre los que pesan de 2.000 a 2.500 kilos lo son el 88%. Mientras, entre los más “gordos” de todos, los que pesan más de 2.500 kilos, el 62% son diésel y uno de cada cuatro son híbridos y eléctricos.
2.100 millones de euros más para la posventa con los SUV
Teniendo en cuanta que el 60% de los coches que se están matriculando son SUV, penalizar a estos vehículos por su peso “haría flaco favor a la posventa porque es un coche que deja bastante más dinero que un turismo en recambios, en material de pintura, en mano de obra de chapa, etc.”, señalaba Tejero.
Por un lado, el recambio del SUV es un 14% más caro que en el resto de segmentos, su material de pintura es un 5,1% superior, su mano de obra de chapa supera en un 3% el importe del resto y la de pintura un 11,2%.
Por otro lado, Tejero mencionaba que un SUV monta un 20% más de recambio original que el resto de los segmentos, pero un 60,1% menos en el caso de IAM, aportando un importe medio por pieza un 50,7% menor que otros segmentos, a diferencia que en el caso del recambio original donde el imp0orte es un 24,5% mayor.
Asimismo, señalaba Tejero que el turismo baja de los 600 euros de facturación a los 9 años mientras que el SUV lo hace a los 11.De hecho, si todo el parque de turismos estuviese formado por SUV, la posventa facturaría 2.083 millones de euros más -comparando los 9.911 millones que factura un turismo con los 10.995 millones que factura un SUV-, una diferencia de 102 euros por vehículo. “Si dejamos que estas penalizaciones sean una realidad se matricularán menos SUV y lo notaremos en los talleres”, destacaba.
