La demanda de coches eléctricos se desacelera

El grupo Renault tenía previsto sacar a bolsa su filial de vehículos eléctricos, Ampere, durante el primer semestre del año, pero el consorcio francés ha decidido posponer este movimiento debido a que “las condiciones actuales del mercado no son propicias para continuar con el proceso de salida a bolsa y servir mejor a los intereses del grupo, sus accionistas y Ampere”. La salida, por lo tanto, queda aplazada sine die: “Lo haremos cuando todo el mundo esté de acuerdo en que es el momento”, subrayó el consejero delegado de Renault, Luca de Meo. Pero esto no es más que la punta del iceberg. Esto es lo que está pasando…

Con el anuncio de Renault aún en la memoria, el grupo Volkswagen decidió seguir los pasos de sus vecinos franceses posponiendo sus reuniones con inversores para vender una participación de su unidad de baterías para coches eléctricos, PowerCo. Este movimiento está motivado igualmente por las condiciones del mercado bursátil (lo que les obligaría a vender a la baja) y por las discretas perspectivas en las ventas de vehículos eléctricos a corto plazo.

Y es que, aunque las administraciones públicas y los fabricantes de automóviles están apostando con firmeza por el coche eléctrico, la realidad es que la demanda está experimentando una desaceleración en los principales mercados intermacionales. Esto está provocando recortes en la producción, retrasos en el desarrollo de proyectos y una lucha entre las marcas para reducir costes. Valga el ejemplo de Alemania para ilustrar lo que estamos diciendo: después de siete años de crecimiento, la Asociación de la Industria Automovilística Alemana (VDA por sus siglas en alemán) prevé un desplome de las ventas del 14% en 2024. Una previsión que ilustra bien a las claras la situación de incertidumbre que atraviesa el mercado.

Preocupación en la industria americana

Esta desaceleración no sólo preocupa a la industria europea, sino a todos los fabricantes que han apostado de una u otra manera por la movilidad cero emisiones. Prácticamente todos, muchos de ellos empujados por las normativas aprobadas en algunos Estados de Estados Unidos y la Unión Europea (y las sanciones aparejadas, claro está). Lo cierto es que la inversión en capacidad de producción y desarrollo de tecnología supera en estos momentos la demanda real, lo que está obligando a todos ellos a reducir costes.

“Es cierto que el ritmo de crecimiento de los vehículos eléctricos se ha desacelerado, lo que ha creado cierta incertidumbre”, decía la directora ejecutiva de General Motors, Mary Barra, que ha decidido reducir las inversiones a corto plazo en este negocio. Así se lo contaba en una carta a los accionistas: “Estamos moderando la aceleración de la producción de vehículos eléctricos en Norteamérica para proteger nuestros precios, ajustarnos a un crecimiento más lento de la demanda a corto plazo y aplicar mejoras de eficiencia de ingeniería y de otro tipo que harán que nuestros vehículos sean menos costosos de producir y más rentables”.

Sin salir de Estados Unidos, Ford también ha anunciado un recorte en sus inversiones en vehículos eléctricos tras sus últimos resultados financieros. Porque aunque las ventas no han ido mal (vendió casi 21.000 unidades en el tercer trimestre de 2023, un 44% más), la compañía del óvalo ha tenido un resultado operativo negativo de 1.300 millones de dólares en este negocio. O lo que es lo mismo, por cada coche vendido ha perdido 36.000 dólares. Para la marca, dos son los motivos que explican este descalabro: la desaceleración de la demanda y la guerra de precios iniciada por Tesla.

Los directivos de Ford reconocen que “muchos clientes norteamericanos interesados en comprar vehículos eléctricos no están dispuestos a pagar esos precios en comparación con los vehículos de gasolina o híbridos”. En pocas palabras, siguen sin ser atractivos para muchos consumidores.

Tesla: desplome de 80.000 millones

Pero no podemos concluir este repaso a las marcas norteamericanas sin hablar de Tesla. La compañía de Elon Musk, cuya valoración bursátil se sustenta en el presumible rápido crecimiento de la demanda, se desplomó en bolsa el pasado jueves nada más y nada menos que un 12%. Dicho en otras palabras: una pérdida de valor de 80.000 millones de dólares en un solo día. ¿El motivo? La reducción en la curva de crecimiento (la facturación sólo aumentó un 3% en 2023) y, sobre todo, por las previsiones a corto plazo: “En 2024, nuestra tasa de crecimiento del volumen de vehículos puede ser notablemente inferior a la tasa de crecimiento alcanzada en 2023”, explicó la marca.

Recordemos que la china BYD superó a Tesla como la marca con más vehículos eléctricos vendidos a nivel global en el último trimestre de 2023, aunque en el acumulado del año la americana se llevó el gato al agua gracias al buen rendimiento del primer semestre. No parece, sin embargo, que la compañía dirigida por Elon Musk pueda mantener su cetro en 2024 ante el empuje de la china, cuyas tarifas más bajas la hacen más competitiva en muchos mercados a pesar de la política de reducción de precios iniciada por Tesla el año pasado.

Despidos en el negocio del litio

Esta caída de la demanda de vehículos eléctricos tiene consecuencias directas en los proveedores especializados. Un buen ejemplo es el de la compañía estadounidense Albemarle, el mayor productor mundial de litio, material clave para la producción de baterías de vehículos eléctricos. A mediados de enero, la compañía anunciaba un plan de reducción de gastos que incluye el despido de 300 trabajadores, el 4% de su fuerza laboral en todo el mundo.

El motivo principal es el superávit de carbonato de litio equivalente (Goldman Sachs estima este superávit en 200.000 toneladas), lo que ha provocado un desplome de los precios y, por lo tanto, de los ingresos de estos proveedores. Y es que desde finales de 2022, cuando alcanzó su máximo histórico, el precio del litio ha caído nada más y nada menos que el 80%. Pero podría ir a más: algunos expertos señalan que los precios del carbonato de litio podrían volver a caer este año en China un 30% en comparación con los niveles de diciembre de 2023. Y no se trata de un mercado cualquiera, ya que China es el principal productor y consumidor del mundo.

Goldman Sachs señala que esta situación podría empujar a muchos productores a reducir la producción “sustancialmente” para equilibrar los precios, lo que podría tener aún más consecuencias para el empleo.

¿Y China?

Tampoco en la industria china parece que haya tranquilidad. CATL, la gran dominadora del mercado de baterías para coches eléctricos, ha pronosticado que sus ganancias crecerán este año a un ritmo inferior a 2023 debido a la competencia, pero también a la desaceleración de la demanda, no sólo en Europa y Norteamérica, sino también en China. Pronóstico idéntico al realizado por el segundo fabricante chino de baterías para vehículos eléctricos, BYD, y por el fabricante coreano LG Energy Solution.

El ‘arrastre’ alemán

Como decíamos al inicio, preocupación también en la industria europea por la caída de las ventas prevista en Alemania. El principal mercado europeo fue capaz de matricular 524.219 vehículos eléctricos en 2023, un 18,4% de cuota (el volumen global de matriculaciones fue de 2,84 millones), pero para 2024 la patronal del sector espera un desplome del 14%, situando la cifra estimada en unas 450.000 unidades.

Gran culpa de este descenso la tiene la eliminación de las ayudas anunciada en diciembre del año pasado, lo que en la práctica está siendo un golpe importante para las matriculaciones. Hasta el año pasado, la compra de vehículos cero emisiones estaba subvencionada con importes que llegaban a los 4.500 euros, unas ayudas que dejaron de ser efectivas el 17 de diciembre, un día después de que una decisión judicial obligara al Gobierno a recortar sus gastos en 2024 en 60.000 millones de euros.

La industria se enfrenta, por lo tanto, a un futuro a corto plazo de baja demanda, tensión en los mercados internacionales de materias primas, paralización de proyectos y reducción de costes. Un cóctel explosivo para el negocio del vehículo eléctrico del que podría beneficiarse la industria tradicional, al menos en un futuro cercano. Y la posventa, ya que se prevé que en 2024 se siga inyectando a buen ritmo parque nuevo con mecánicas convencionales.