La Comisión Europea ha anunciado hoy su decisión provisional de incrementar los aranceles a los vehículos eléctricos de batería (BEV) fabricados en China e importados a la Unión Europea. Estos nuevos aranceles, que oscilarán entre el 17,4% y el 38,1%, se sumarán al arancel actual del 10% con el objetivo de corregir la distorsión de la competencia provocada por las subvenciones chinas. A menos que China y la UE lleguen a un acuerdo, estos aranceles entrarán en vigor el 4 de julio.
Esta noticia, sin embargo, no ha sido bien acogida por todos los sectores ni en todos los países (la propia Alemania se oponía frontalmente a esta decisión para no perjudicar a los fabricantes de su país). En el caso de los proveedores de componentes de automoción, reunidos bajo el paraguas de Clepa (la Sernauto del continente), la lectura es más compleja: aplauden la medida, pero piden más acciones a la UE para mantener la competitividad de la industria europea y de todo el sector.
Así lo expresa su propio secretario general, Benjamin Krieger: “La Comisión Europea tiene razón al preocuparse por la competitividad de la Unión Europea como centro de fabricación y por los retos que plantean los fabricantes chinos, pero los aranceles solo pueden proporcionar un respiro temporal y conllevan el riesgo de represalias. El comercio mundial exige igualdad de condiciones y puede requerir medidas correctoras. Sin embargo, el proteccionismo no puede ser la respuesta para restaurar la competitividad europea. Se necesitan esfuerzos consolidados para que la UE vuelva a ser atractiva para la inversión”.
Un mercado gigantesco
La petición de Krieger tiene sentido si tenemos en cuenta que el mercado automovilístico chino representa un tercio de la industria mundial, y muchos proveedores europeos suministran componentes tanto a fabricantes internacionales como chinos con fábricas en aquel país. Incluso los vehículos eléctricos de baterías fabricados en China suelen incorporar numerosas tecnologías y componentes producidos por proveedores europeos, entre ellos españoles.
‘Atacar’ las debilidades de Europa
Para los proveedores de componentes, el principal desafío de Europa no es la falta de capacidad innovadora, sino los altos costes energéticos, la incoherencia regulatoria y el acceso limitado a capital y financiación pública, lo que lleva a que muchas innovaciones se fabriquen fuera del continente.
Por lo tanto, y según Clepa, los legisladores de la UE deberían centrarse en aumentar la competitividad de la región en lugar de limitarse a aprobar medidas proteccionistas que, a su juicio, podrían dificultar el acceso de las empresas europeas a mercados clave como es el chino.
Pero ¿en qué se debería trabajar para mejorar la competitividad de Europa en la industria global del automóvil? Clepa ha detectado al menos cinco puntos clave: impulsar la inversión en industrialización (con la creación de un fondo de transformación industrial de la UE), desarrollar un entorno regulador favorable (con menos carga administrativa y objetivos realistas), favorecer un suministro de energía y materias primas asequible y seguro (mediante la bajada de los precios de la energía y la promoción de energías renovables), desarrollar infraestructura crítica (como la de recarga o la de producción de hidrógeno verde y combustibles neutros en carbono), y apoyar el acceso al mercado (incluyendo el acceso a los datos de los vehículos).
